São 470 os componentes alterados neste redesenho apresentado do Toyota Verso. E mais de metade salta à vista. Sobretudo na sua frente, que aplica a nova linguagem de design da marca, já vista noutros modelos do fabricante japonês. Mas também no seu interior são bem visíveis mudanças, quer no estilo, quer nos materiais, que, cada vez mais, procuram agradar ao mercado europeu. Por isso, não foi à toa que este facelift tenha tido como base de operações o centro de Design da Toyota na Europa.
Depois, do lado de fora, é difícil imaginar que, de facto, cabem sete no novo Verso. “E, se cabem,” – pensa-se – “é porque ficam apertados.” Puro engano: na segunda fila, há três lugares compostos por três bancos perfeitamente separáveis e, embora a última fila se esconda facilmente sob a chapeleira, há mais dois lugares atrás onde se viaja com algum aperto (depende do tamanho de perna de quem segue nas filas da frente), mas sem grandes sacrifícios.
Melhor: não é preciso tirar um curso para montar e desmontar bancos; para chegar para a frente ou para trás; para rebater ou endireitar. E os acessos à terceira fila são facilitados que, para lá chegar, não é preciso ter alma de contorcionista.
Posto isto, é muito provável que quem opta por um sete lugares não necessite diariamente da utilização dos mesmos, servindo os dois lugares de trás para aquela ocasião em que os tios estão de visita ou os amigos dos filhos vão passar o fim-de-semana lá a casa. E, se esse for o caso, então há espaço na bagageira para transportar os vários pertences de cinco ocupantes: até à chapeleira, atesta a marca, é possível arrumar 440 litros (699 litros, se se retirar a chapeleira para a qual há arrumação sob o tapete do porta-bagagens).
Com o espaço resolvido, passe-se ao coração deste Verso, que a Portugal chegou com duas motorizações, ambas a diesel. Há um bloco de 2231cc e 150cv (apenas com caixa automática e equipamento de topo), mas este é demasiado castigado por impostos — o preço-base é de 23 mil euros; o final atinge quase os 45 mil — e, por isso, será opção apenas para uma franja de mercado. Já a versão ensaiada, com um bloco de 2.0 litros e 124cv, geridos por uma caixa manual de seis relações, torna-se mais democrática. Com o nível de equipamento testado, o Comfort, o preço-base de 19.000€ cresce até aos 31.500€, o que significa que paga cerca de metade do ISV imposto ao 2.2.
Além do mais, sem qualquer solução híbrida, é importante referir o trabalho feito neste revisto bloco 2.0 D4D no que diz respeito a consumos. Para esta motorização, a Toyota aponta para um consumo urbano na ordem dos 5,9 l/100km (conseguimos andar por uns satisfatórios 6,7 l/100km), enquanto a versão de 150cv exigirá pelo menos oito litros a cada cem quilómetros. Por curiosidade, com o Prius+, que compõe a solução híbrida de sete lugares, os consumos andaram menos em linha com os anunciados e revelaram-se mais dispendiosos (o Prius+ apresenta-se com um motor eléctrico associado a um bloco 1.8 a gasolina, cujos valores se fazem sentir na altura de reabastecer).
