É uma aposta decisiva da Honda neste século: um novo bloco diesel de baixa cilindrada para equipar o Civic, numa tentativa de penetrar o mercado de frotas onde verdadeiros tubarões dão cartas. A marca também já anunciou a sua montagem no SUV CR-V que acabou de chegar ao mercado nacional.
Em seu benefício, o novo motor apresenta-se mais leve (juntando transmissão, pesa 54 kg; o 2.2 diesel, por exemplo, pesa mais uns 40 quilos), tendo existido uma preocupação clara com a gestão de energia, e com níveis de fricção comparáveis aos blocos a gasolina com a introdução de mais curtas e finas saias de pistão. “Todas as partes rotativas foram optimizadas para reduzir a sua fricção”, sublinha o líder de projecto deste motor, Tetsuya Miyake.
E por que é isto tão relevante? Primeiro, a nível de emissões, o Civic equipado com o bloco 1.6 fica aquém dos 100 g/km (94 g/km de CO2 é o número apresentado), o que o transforma num produto apetecível a nível fiscal. Depois, a maximização da combustão permite à marca avançar com um dos melhores valores de consumo do segmento: em circuito misto, 3,6 litros aos cem. Note-se, neste ponto, que numa primeira abordagem ao carro, e perante uma estrada de montanha, em curva e contracurva, subida e descida, o valor conseguido pela Fugas foi superior, mas ainda assim revelador de poupança: 5,7 l/100 km, sem o sistema ecológico Econ accionado.
Mas o trabalho de engenharia não se ficou pela poupança. O desempenho foi uma preocupação com o objectivo de “tornar o carro mais divertido de conduzir”. “A pedra de toque da nossa filosofia Earth Dreams Technology [do qual este bloco é o primeiro exemplo na Europa] é combinar eficiência ambiental com a performance dinâmica que se espera de um Honda.”
Por isso, além de uma potência de 120cv, o bloco revela uma força até 300 Nm de binário, o que lhe permite boas respostas logo a baixas rotações. Esta combinação de valores é uma das mais aliciantes que se pode encontrar actualmente no segmento ao nível dos 1.6 turbodiesel. Mesmo o 1.6 CRDi de 128cv do Hyundai i30 não vai além dos 260 Nm de binário e as suas prestações e consumos são ligeiramente piores. Idem para o Fiat Bravo 1.6 Multijet na variante de 120cv/300 Nm. Mesmo o Renault Mégane 1.6 dCi (130cv/320 Nm), que acelera mais depressa, tem uma velocidade máxima inferior à do aerodinâmico Civic, gasta mais (4 litros) e é mais caro.
Não há, porém, bela sem senão. Pela breve experiência de condução foi possível arrancar boas prestações ao carro — bem melhores do que se experienciou por exemplo com o Civic 1.4 a gasolina —, mas para isso o trabalho com a caixa de velocidades manual (uma nova e mais compacta, de seis velocidades) é constante, exigindo rapidez nas passagens. Ponto positivo: não é difícil fazê-lo; a caixa apresenta-se bastante intuitiva e de fácil manuseamento. Ponto negativo: este não será o carro mais indicado para quem não aprecia conduzir.
Quanto a equipamento, o 1.6 repete os níveis Confort e Sport, já conhecidos desta nova geração (a 9.ª de uma história que começou em 1972). No primeiro, inclui jantes em liga leve de 16 polegadas, ar condicionado automático, o novo ecrã i-MID e Auto Stop. O equipamento Sport acrescenta sensores de chuva e luz, alarme, controlador e limitador de velocidade. Por fim, o novo modelo traz consigo nova versão de equipamento. Designada de Lifestyle, introduz no pacote Sport faróis bi-xénon, sensores de estacionamento ou lava-faróis.
