A Triumph Thruxton R é muito mais que uma “Café Racer”. É a materialização da memória de um passado exuberante numa pista mítica, envolta num estilo genuíno e dotada de soluções tecnologicamente evoluídas.
O quadro é novo e o braço oscilante é agora em alumínio, mas são as suspensões que saltam à vista. Na traseira monta um par de amortecedores Ohlins de reservatório separado e na frente uma forquilha invertida Showa, rematando o conjunto com um sistema de travagem composto por pinças monobloco Brembo, montadas radialmente.
Quanto ao motor, a nova unidade bicilíndrica com 1200cc destaca-se pela disponibilidade em baixa rotação, oferecendo em redor das 2500 rpm mais de 100 Nm de binário. As alhetas que envolvem os cilindros estão de acordo com a estética dos anos 1960, criando a ilusão que a refrigeração é por líquido, sendo complementada esta aproximação histórica através dos escapes megafone, falsos carburadores, cinta de fixação do depósito, formato dos guarda-lamas, piscas e toda a zona frontal.
O primeiro contacto é agradável. O banco está a uma altura razoável, a embraiagem é suave, o descanso acciona-se com facilidade e a grande capacidade do motor não é evidente no funcionamento. O arranque é fluido e a caixa de velocidades é precisa, não obrigando a especial decisão no selector. A primeira nota desportiva é proveniente da travagem, mais potente do que se está à espera, mas felizmente bastante doseável.
A condução em cidade não apresenta especial cuidado: as suspensões absorvem bem as irregularidades próprias deste ambiente e a maneabilidade é suficiente para ir contornando os obstáculos. O raio de viragem é razoável, necessitando de apenas 5,4 metros para inverter a direcção.
O formato e a posição dos espelhos retrovisores é que coloca algumas limitações. Em parte porque as suas dimensões estão no limite da funcionalidade e porque implicam também um espaço maior ao passar pelo meio dos automóveis. Menos agradável também é o calor proveniente do lado esquerdo do motor, sobretudo em dias quentes enquanto esperamos que o semáforo nos permita arrancar.
O painel de instrumentos é uma peça de design apreciável, aceitando-se facilmente os números pequenos pelo facto de disponibilizar imensa e útil informação. A mais impressionante é a do consumo, que se ficou pelos 5,5 litros a cada cem quilómetros, apesar de a utilização ter sido por vezes muito exigente para a mecânica.
Em estrada a Thruxton R ganha outra vida. Os três mapas de gestão do motor alteram apenas ligeiramente a sua personalidade, mas ter seleccionado o controlo de tracção ou o ABS faz toda a diferença. O ABS é útil nas zonas de empedrado, mas o controlo de tracção é demasiado intrusivo, justificando-se apenas, por segurança, se o piso estiver molhado.
A redução do peso relativamente à anterior Thruxton é apreciável o que, juntamente com as novas suspensões, pneus e travões, transformam decisivamente o seu comportamento.
O motor é generoso: a partir das 2500 rotações por minuto aguenta rodar em sexta velocidade sem vibrações e acelera nas anteriores de forma encorpada até às 6000 rpm, mais do que suficiente para evidenciar o seu carácter desportivo. É precisa na mudança de direcção, estável em curva e viva em aceleração.
Melhorou também em termos de conforto, o banco é ergonómico e todos os comandos actuam com uma docilidade inimaginável anteriormente. A iluminação é muito boa, o feixe é potente e bem espalhado, e a comutação com o indicador esquerdo é fácil.
Apesar de ser uma das mais belas motos da actualidade, a Triumph oferece aos seus clientes a possibilidade de a personalizar, sendo generosa a oferta no catálogo da marca. Eu não alterava nada!
Multifunções
O painel de instrumentos, guiadores e espelhos retrovisores são um exercício de estilo. A ergonomia dos comandos é boa e a informação nos mostradores extensa, sendo a digital reservada para seleccionar as ajudas electrónicas ou determinar os valores de consumo e autonomia, para além de luzes avisadoras.
Desportiva
A Thruxton R monta na dianteira o que há de melhor ciclisticamente para uma desportiva. Porventura, para a utilização que lhe vai ser dada, não se justifica uma forquilha invertida deste nível, ou um conjunto de travagem Brembo como o que apresenta. Mas o espírito que lhe está na origem assim o obriga.
Envolvente
O novo motor com 1200cc, na versão “High Power”, debita 97cv e apresenta um enorme binário desde as 2500rpm. O seu funcionamento é viril e o som proveniente dos escapes é mais entusiasmante para quem conduz do que incomodativo para quem a vê passar. Para tornar este quadro ainda melhor, os consumos registados são muito contidos.
FICHA TÉCNICA
Motor
Tipo: 4T, dois cilindros paralelos, refrigeração líquida
Distribuição: SOHC, 4 válvulas p/cilindro
Cilindrada: 1200cc
Diâmetro x curso: 97,6 x 80 mm
Potência declarada: 97 cv às 6,750rpm
Binário declarado: 112 Nm às 4.950rpm
Alimentação: Injecção electrónica
Arranque: Eléctrico
Embraiagem: Em banho de óleo
Caixa: Seis velocidades
Ciclística
Quadro: Berço em tubo de aço
Suspensão dianteira: Forquilha Showa invertida com 43mm de diâmetro e com 120mm de curso
Suspensão traseira: Dois amortecedores Ohlins com 120mm de curso, completamente ajustáveis
Travão dianteiro: Dois discos de 310mm, assistidos por pinças Brembo monobloco radiais de quatro pistões, com ABS
Travão traseiro: Disco de 220mm, com pinça Nissin de dois pistões
Roda dianteira: 120/70-17’’
Roda traseira: 160/60-17’’
Peso e dimensões
Distância entre eixos: 1415mm
Altura do assento: 810mm
Capacidade do depósito: 14,5 litros
Peso a seco: 203 kg
Preço: 15.200€
