A Continental é mais conhecida como fabricante de pneus e, na verdade, só na sua fábrica portuguesa do Lousado produz anualmente 20 milhões (cerca de quatro vezes o consumo total de pneus em Portugal). Porém, com 220.000 funcionários e 427 instalações em 56 países, esta multinacional de origem alemã é bem mais que isso. O fabrico de pneus só é 26% da sua actividade e é isso que a Continental pretende demonstrar com o TechShow, um evento onde apresenta as suas soluções para a indústria automóvel.
A empresa é como aqueles comércios antigos de vilas e aldeias que vendiam tudo – desde a antena aos pneus, passando por sistemas de propulsão, travagem, carregamento de baterias, itens de conforto e vida a bordo, novos materiais para componentes ou condução automatizada, a Continental tem propostas para tudo e foi isso que mostrou a jornalistas de todos os continentes num evento dividido por dois intensos dias em Hanôver, a sede mundial da empresa alemã. Aí, em primeira mão, foram exibidas as cerca de 30 tecnologias inovadoras que a Continental irá apresentar no Salão de Frankfurt em Setembro.
Os pneus ainda são a imagem de marca da Continental e, por isso, o primeiro dia foi dedicado a uma visita aos laboratórios e departamentos de investigação e desenvolvimento em Hanôver, onde, em linhas gerais, foram descritos os processos de criação e de testes de novos pneus. Apesar do seu visual anódino (“preto, redondo e com um buraco no meio”), o pneu é um dos componentes automóveis mais complexos e sofisticados. Por isso, quando alguém nos pergunta que pneus deve comprar, a resposta é: “Compre na medida que consta no livrete do veículo e de marcas reconhecidas”.
Afinal, o pneu é o único elemento do veículo em contacto com o solo, pelo que devem ser de qualidade e as poupanças podem sair caro. Apesar dos esforços de novos fabricantes, as mais conhecidas marcas europeias e japonesas ainda estão muito à frente da concorrência, que não dispõe dos mesmos conhecimentos, experiência e tecnologia.
Na composição e construção de um pneu entram duas dezenas de materiais diferentes, entre eles a sílica e o negro de fumo (que dá a cor preta ao pneu), agentes de reforço na composição do pneu, borracha natural e artificial, aço, kevlar, etc. Sendo cerca de 20, eles podem diferir muito e as combinações possíveis são quase infinitas. Todos os dias surgem novos. Por exemplo, está-se a estudar o uso das raízes do dente-de-leão, uma planta muito comum em todo o mundo, para produzir borracha natural que substitua a da seringueira, de mais difícil obtenção e requerendo transporte. A Continental cria cerca de dez mil novos compostos de pneus por ano, dos quais apenas uma ínfima parte é aproveitada na produção. Esses compostos são analisados por equipamento de testes sofisticadíssimo, algum dele extremamente recente, que procura determinar o seu comportamento em situações reais de uso: por exemplo, como se dá o desgaste do pneu face à desagregação das cadeias internas de ligação dos componentes pela abrasão em contacto com a superfície das vias ou a determinação do footprint (área do pneu em contacto com o solo). Outro factor importante é o desenho da banda de rodagem (carving) e a Continental tem um laboratório que só se ocupa desse detalhe.
Os pneus, porém, são só uma das cinco divisões do grupo Continental, sendo os outros: Chassis & Safety (tecnologias para a segurança activa e passiva e de dinâmica do veículo; Powertrain, soluções inovadores e eficientes para os sistemas de propulsão dos veículos; Interior, sistemas de apresentação e gestão de informações do veículo; ContiTech, desenvolvimento e produção de componentes e sistemas para a indústria automóvel. “Tornar a mobilidade um grande lugar para viver” é o lema da Continental.
Eis algumas das soluções apresentadas.
O Cruising Chauffeur e o CUbE
No que toca à futura condução autónoma (o veículo não necessitar de condutor para se deslocar), a Continental é cuidadosa e prefere falar em condução automatizada. Neste momento, já tem um protótipo, o Cruising Chauffer, que pode assumir as funções de condução e que, além disso, analisa o estado de atenção do condutor, avisando-o ou assumindo a condução em situações de emergência. No entanto, no que toca à condução autónoma, considera que ainda não é 100% segura (vide acidente com um Tesla). Em situações normais de trânsito não há problemas, mas há imprevistos que têm de ser analisados e evitados para se ter uma condução autónoma real. Os técnicos da empresa alemã frisam que, nas experiências bem-sucedidas de condução autónoma, havia sempre um técnico atrás do volante para assumir o controlo da viatura se necessário. A Continental aponta 2025 como a data em que será possível a condução autónoma em que os ocupantes do veículo serão apenas passageiros e criou um fórum, 2025AD.com, para discutir e revelar os mais recentes avanços nessa área. Ainda inserido no tema, foi apresentado o CUbE (Continental Urban mobility Experience), um minibus sem condutor. Foi criada recentemente uma parceria entre a Continental, a BMW e a Intel para desenvolver a condução autónoma.
A conectividade
Para uma condução autónoma ou automatizada, a conectividade permanente é essencial. Os dados são o combustível dos carros do século XXI. No próximo Salão de Frankfurt, todos os novos veículos exibidos disporão de conectividade online. A Continental já consegue fornecer actualizações instantâneas dos serviços e informações através de uma única rede global com os dados armazenados na “nuvem” e a partilha e transmissão de dados entre todos os veículos conectados – um passo fundamental rumo à futura condução autónoma. No seu percurso, o veículo é informado em avanço da situação das estradas, dos obstáculos, imprevistos e situações anómalas com que se pode deparar, condições meteorológicas (eHorizon), etc., para efectuar as necessárias correcções. Para além disso, foram apresentados uma nova câmara mais sofisticada e avançados sistemas laser e de outros tipos de auxílio à condução.
A electrificação
Em 2025, 10% dos veículos serão eléctricos e 25% híbridos, pelo que ainda haverá uma maioria de viaturas com propulsão por combustão interna pura. Por isso, aí ainda há muito a melhorar nesse campo (ver Diesel: de vilão a bom da fita). Mas, com um limite médio de 99 g/km de emissões de CO2 em 2020, a electrificação dos veículos é essencial. Os contras actuais dos veículos eléctricos são a autonomia, o tempo de carga e o custo das baterias. Para reduzir o custo das baterias é necessária uma mudança de tecnologia que não estará disponível antes de 2023. Mas para 2020 já se anunciam veículos com 500km de autonomia. Quanto ao carregamento, a Continental apresenta novas tecnologias de carregamento da bateria do veículo que tornam esta operação mais rápida e permitem usar todos os tipos de alimentação (AC/DC, desde tomadas domésticas a postos de carga rápida sem necessidade de adaptadores). Além disso, uma tomada na viatura permite usar a bateria para alimentar electrodomésticos (como um frigorífico).
Outro tipo de carregamento proposto pela Continental é por indução – o carro é dirigido por meio de um localizador e posicionado sobre uma placa que, sem fios, carrega a bateria do veículo mais rapidamente e sem cabos. Estará disponível em 2021.
Diesel: de vilão a bom da fita
O gasóleo é visto hoje em dia como o combustível mais poluente devido à emissão de partículas. Por isso, muitos fabricantes estão a privilegiar os motores a gasolina e a legislação sobre as emissões de partículas de óxido de azoto (NOx) dos motores a gasóleo está cada vez mais apertada: o limite em vigor para carros novos é de 80mg/km. Pois bem, a Continental acaba de apresentar um sistema híbrido com bateria de 48 volts que reduz em 60% essas emissões nos veículos diesel (para além de reduzir os consumos em 2%), tornando-os dez vezes mais eficientes que os actuais. Um catalisador pré-aquecido faz parte do sistema (os actuais catalisadores só entram em acção entre 5 a 10km depois do arranque, pelo que, em percursos curtos nunca funcionam). Num protótipo, num percurso em pista feito por jornalistas a média de emissões de NOx foi 30 mg/km e houve quem conseguisse só emitir 12 mg/km. Como os consumos do gasóleo são inferiores aos da gasolina, o diesel volta a ser vantajoso e menos poluente. Este sistema de pré-aquecimento do catalisador também é aplicável aos motores a gasolina. Um sistema de propulsão híbrido leve de 48 volts da Continental, associado a um motor diesel 1.6, usado no novo Renault Scénic híbrido, já em comercialização, permite reduzir as emissões de CO2 para 92 g/km, menos 8 gramas que o modelo equipado com um motor diesel equivalente.
Outras novidades
Estas são algumas das muitas novidades apresentadas no Continental TechShow 2017, mas houve muitas mais. Entre elas, destaque para um sistema áudio que usa as superfícies interiores do veículo para difundir o som com maior qualidade, dispensando altifalantes e poupando na cablagem e no peso dos reprodutores áudio, uma redução de 90% no volume e peso. Outras são novos materiais de pele sintética e substituição da borracha nos 40 metros de tubagem dos carros por material mais leve e resistente, sensores de nova geração, conjunto de novas jantes e pneus com os travões integrados nos pneus, etc. A Continental também leva a cabo uma campanha, Vision Zero, para reduzir e, em última análise, eliminar os acidentes rodoviários.
