Se a vida fosse só isto, não podíamos pedir mais nada. Mas isto pode enjoar. Literalmente, uma vez que estamos a conduzir numa estrada sinuosa. Este é o território do Renault Twingo Gordini, um pequeno diabinho com 133cv de potência e argumentos mecânicos a condizer. Basta apontá-lo às curvas e lá vai ele, como um pequeno predador, veloz e elegante, a cumprir as trajectórias. Salvo uma ou outra reacção mais súbita, a exigir atenção e habituação, isto é puro gozo.
Fosse, de facto, a vida apenas isto de nos divertirmos numa estrada secundária com muitas curvas e nenhum trânsito e estaria tudo bem. Porque este mini-desportivo que carrega o nome do lendário preparador francês dos anos 60 e 70 do século passado é, de facto, muito divertido. Mas também extremamente cansativo.
Mesmo com a plataforma do Clio, adoptada na sua última geração (e vem aí uma renovação em breve), o Twingo é um dos carros menos plausíveis de se transformar num desportivo. Que a Renault o tenha feito (juntamente com uma versão gémea do Clio) mostra imaginação e capacidade para enfrentar o risco. E que o tenha feito bem confirma a qualidade do trabalho da divisão Sport da marca francesa. Mas fazer bem uma coisa não significa que se alcancem milagres.
Ou seja, para o Twingo se transformar numa "fera" foi preciso atirar os compromissos para trás das costas. E é por isso que esta versão musculada do pequeno citadino se transforma numa má companhia assim que deixamos de fazer o que ele quer e passamos a fazer o que nós precisamos. Desconfortável e ruidoso, parece até contrariado por ter de andar no dia-a-dia. Também nós, mas é a vida...
O Twingo Gordini é, praticamente, uma tábua com rodas. A suspensão é duríssima e hipersensível à mínima irregularidade do piso, para mais quando os pneus são de baixíssimo perfil (o ruído de rolamento é elevado) e o entusiasmo do motor nos leva, constantemente, a andar mais depressa do que queríamos. Parece uma receita para o desastre, mas não é.
Expliquemo-nos: as oscilações do habitáculo são apenas verticais. Podemos andar a bater com a cabeça no tejadilho por tudo e por nada, mas nunca nos desviamos da trajectória. Isto é particularmente notável dado tratar-se de um carro bastante leve e com uma distância entre eixos a condizer com as suas reduzidas dimensões. E se os travões podiam ser mais progressivos (entram muito rapidamente em acção, mas é preciso um esforço extra para, efectivamente, deter o carro), a verdade é que a proliferação de ajudas electrónicas garante um nível de segurança muito assinalável. Dispensável era o histérico aviso sonoro sempre que o controlo de estabilidade entra em acção. E é tão fácil...
Aliás, já que falamos de ruído, aí é que não há nada a fazer. A insonorização é bastante má e não vale a pena tentar compensar com o aumento do nível sonoro do rádio, porque este também deixa algo a desejar e rapidamente o som perde qualidade. Andar devagar também não é opção, não só porque o motor dispara ao mínimo toque no acelerador - até nos habituarmos, é bastante comum darmos uns valentes sacões nas mudanças mais baixas - como o nível de ruído não baixa assim tanto a baixa rotação.
Reconheça-se que, de resto, a vida a bordo tem as suas alegrias. Os bancos são bons, o volante excelente (e a direcção, conforme se pode perceber pelo atrás descrito, só merece elogios), o banco traseiro deslizante garante uma habitabilidade pouco comum neste tipo de carros (prejudicando a bagageira, claro, mas permite que se faça essa opção), há um verdadeiro pneu suplente lá atrás e alguns dos materiais interiores são bastante bons (embora outros destoem).
Por fora, as linhas são agressivas e elegantes, com pormenores racing e as duas listas a toda a extensão do carro vincam ainda mais o carácter desportivo desta versão. Não há por aí muitos rivais. E se pensarmos que um Mini Cooper 122cv custa pelo menos mais dois mil euros do que este Twingo atrevidote e bem equipado, não restam dúvidas de que o carrinho da Renault poderá ter o seu nicho de mercado entre a malta mais nova. Ficam, para já, prometidas emoções fortes. Depois, todos crescemos. E aí começa a saber bem não andar todo o dia metido dentro de um shaker que, ainda por cima, ameaça com ruídos parasitas.
Barómetro
+ Visual, comportamento, consumos, espaço interior, direcção, segurança activa
- Insonorização, excessiva especialização do modelo, conforto, ameaça de ruídos parasitas, remodelação do modelo prevista para breve
Altos e baixos
O manómetro do conta-rotações, azul e conspicuamente instalado sobre a coluna da direcção, é a primeira coisa que chama o olhar. Mas há mais pormenores interessantes no tablier, marcado por algum desequilíbrio entre os materiais e uma sensação de fragilidade em alguns detalhes (como a pala sobre o painel do velocímetro...). A alavanca da caixa, forrada a metal e couro, é agradável, mas não tem a indicação das velocidades (e a marcha-atrás nem sempre está "disponível"...). Outro pormenor chato: o travão de mão "embirra" com o encaixe do cinto de segurança do banco do pendura.
Modularidade
Não deve estar, sequer, na primeira metade da lista de prioridades de quem compra este carro, mas fica na mesma a certeza de que os bancos traseiros do Twingo permitem um bom leque de utilizações. A possibilidade de deslizarem vários centímetros sobre uma calha garante um espaço bastante interessante para os passageiros, que beneficiam ainda de um bom acesso (embora seja irritante os bancos dianteiros não regressarem à posição inicial quando se rebatem as costas). Para mais, são confortáveis e têm apoios de cabeça.
Fixe
Nada disto engana: a mensagem passa logo ao primeiro olhar. Isto não é carro para andar a pastar. As risquinhas ao longo da carroçaria, as entradas de ar à frente, os pormenores desportivos, a sigla RS, o aileron traseiro... A mensagem é óbvia e eficaz: por onde passa, o Twingo Gordini cativa olhares e acelera corações. E, ao contrário de muitos que andam por aí, isto não é só fachada.
Céu e Inferno
Notas breves, tanto há a dizer. Direcção: de uma precisão extraordinária, é também muito comunicativa. Suspensão: extremamente eficaz em curva, torturadora em andamentos normais. Pneus e jantes: os primeiros são rasteiros, as segundas sobressaem - atenção aos passeios quando se estaciona! Em suma, o eixo dianteiro é uma espécie de resumo do que vale este carro: podemos ir do céu ao inferno num instante.
Ficha técnica
Mecânica
Cilindrada: 1598cc
Potência: 133cv às 6750 rpm
Binário: 160 Nm às 4400 rpm
Cilindros: 4
Válvulas: 8
Alimentação: Injecção indirecta de gasolina
Tracção: Dianteira
Caixa: Manual de cinco velocidades
Suspensão: Tipo McPherson, com braço inferior em alumínio, à frente; eixo flexível de perfil deformável, atrás
Direcção: Pinhão e cremalheira com assistência eléctrica
Diâmetro de viragem: 10,4 m
Travões: Discos ventilados à frente, maciços atrás
Dimensões
Comprimento: 360,7 cm
Largura: 168,8 cm
Altura: 146,0 cm
Distância entre eixos: 236,8 cm
Peso: 1124 kg
Pneus: 195/40 R17
Capac. depósito: 40 litros
Capac. mala: 165 a 285 litros
Prestações
Veloc. Máxima: 201 km/h
Aceleração 0 a 100 km/h: 8,7s
Consumo misto: 7,0 litros/100 km
Emissões CO2: 155 g/km
Preço: 21.500€
Equipamento
Segurança
ABS: Sim, com repartidor electrónico de travagem
Airbags dianteiros: Sim
Airbags laterais: Sim (à frente)
Airbags cortina: Não
Controlo de tracção: Sim
Programa electrónico de estabilidade (ESP): Sim (desligável)
Vida A Bordo
Vidros eléctricos: Sim (2)
Fecho central: Sim
Comando à distância: Sim
Direcção assistida: Sim
Retrovisores eléctricos: Sim
Ar condicionado: Sim (automático)
Abertura do depósito no interior: Não
Abertura da mala do interior: Não
Bancos traseiros rebatíveis: Sim (e deslizantes)
Jantes especiais: Sim
Rádio: Sim (com CD e conexão para iPod e MP3)
Comandos no volante: Sim
Volante regulável em altura: Sim
Volante regulável em profundidade: Não
Computador de bordo: Sim
Alarme: Não
Estofos em pele: Sim
Tecto de abrir: Não
Navegação por GPS: Não
Regulador de velocidade: Sim (com limitador)
Controlo de pressão de pneus: Não
Sensores de chuva: Não
Sensores de luminosidade: Não
Sensores de parqueamento: Não
Faróis de xénon: Não
