A Peugeot 508 RXH é a versão mais sofisticada da carrinha topo de gama da Peugeot, ombreando com veículos de outras marcas do subsegmento D premium. A motorização é a Full Hybrid Diesel do grupo PSA, estreada no SUV (sport utility vehicle) Peugeot 3008: um propulsor 2.0 de 163cv a gasóleo impulsiona as rodas dianteiras e um motor eléctrico de 37cv acoplado ao trem traseiro, o que lhe confere tracção integral. Há ainda um terceiro motor, de 11cv, para o arranque, que é sempre efectuado em modo eléctrico.
A maior altura ao solo face às outras variantes do Peugeot 508 e a tracção 4x4 confere-lhe em teoria aptidões para circular fora de estrada. Mas a colocação das baterias do sistema híbrido sob o fundo da mala não só reduziu a capacidade desta de 518 para 400 litros, como levou a Peugeot, para ganhar volume de bagageira, a optar por equipar esta carrinha com um kit de “reparação” (ou melhor, de “estragação”) de pneus em vez de um pneu sobresselente – uma solução muito discutível no caso de se querer sair do asfalto para terrenos irregulares, onde aumenta o risco de danos maiores nos pneus que um pequeno furo. Aliás, os pneus de alta performance que equipavam o veículo que conduzimos, Michelin Pilot Sport 3 245/45 R18 V, são de asfalto. A vantagem da maior altura ao solo é a redução do risco de se raspar o fundo do carro em pisos mais degradados.
A Peugeot não segue a política de alguns fabricantes de modelos de luxo, cujo custo real, sobrecarregado por equipamento opcional que deveria ser de série, é bastante superior ao preço-base anunciado – as marcas argumentam que assim o cliente pode personalizar o seu veículo, mas, na realidade, o que se torna “personalizável” é o preço final. Custando perto de 44.000€, a carrinha Peugeot 508 RXH não é nem pretende ser um meio de transporte acessível – nessa área, a marca do leão propõe vários modelos. Porém, em comparação com veículos premium equivalentes, não só o preço-base é inferior, como o equipamento de série é muito mais completo, podendo-se dispensar as opções e ter à mesma um carro bem equipado.
No veículo que conduzimos, os extras totalizavam 2000€: pintura metalizada (520€), abertura eléctrica do portão traseiro (490€), faróis bixénon com assistente de máximos (900€) e pinças de travões em preto (90€). Entre o equipamento de série, referência para os sensores de chuva, luminosidade e de estacionamento (com apresentação gráfica no ecrã central da proximidade de obstáculos), o head-up display (projecção de informações sobre uma pequena lâmina transparente sobre o tablier em frente ao posto de condução), o sistema de auxílio ao estacionamento, o climatizador quadrizona, a entrada sem chave e arranque por botão, o travão de estacionamento automático, o alarme, os bancos dianteiros eléctricos e aquecidos, o sistema de info-entretenimento e de navegação, os vidros escurecidos, o cruise control ou o tecto panorâmico eléctrico. Em muitos veículos premium, muito disto seria considerado opção com a consequente sobrecarga no custo inicial…
Quanto à segurança, a Peugeot 508 foi testada em 2011 pelo Euro NCAP, tendo então obtido o máximo de 5 estrelas, com 90% na protecção dos ocupantes, 87% nas crianças, 41% nos peões (com este valor, abaixo do actual mínimo de 60%, a Peugeot 508 já não obteria as 5 estrelas) e 97% nos dispositivos auxiliares de segurança. No interior, com espaço suficiente para alojar cinco pessoas e uma boa posição de condução, ressalta pela positiva a qualidade dos materiais usados e o cuidado nos acabamentos e pela negativa a inexistência de compartimentos abertos na consola para guardar pequenos objectos (carteira, telemóvel, etc.). Em termos de condução, nota-se o peso do veículo no arranque, mas, uma vez em marcha, a potência da motorização está presente e para este veículo não há subidas íngremes – é sempre a acelerar.
O sistema HYBrid4 tem quatro modos de condução: Auto (escolha do próprio sistema por defeito), Sport, 4WD e ZEV (modo eléctrico). Os dois motores podem funcionar de forma complementar, com o propulsor diesel como principal e o eléctrico a apoiar, por exemplo, nas acelerações a fundo), conjunta (modos 4WD e Sport, com ambos a funcionarem ao mesmo tempo) ou no modo ZEV, em que apenas funciona o motor eléctrico, por um máximo de 4km e a velocidades até 60 km/h. No modo Auto, a velocidades reduzidas e em percursos relativamente planos, pode entrar em funcionamento automaticamente o modo eléctrico desde que haja carga na bateria.
Muito silenciosa e com uma suspensão confortável na boa tradição francesa (por vezes, demasiado, o que pode originar uma certa adornagem em curva), os consumos podem ser vistos de forma negativa ou positiva: negativa, porque os 6,2 l/100km que obtivemos estão longe dos 4,1 l/100km anunciados pela marca; positiva, porque este é um veículo que pesa 1,9 toneladas. Mesmo assim, para se conseguir essa média houve que fazer uma boa gestão do pedal do acelerador e ter atenção para evitar ao máximo ultrapassar a zona verde do conta-rotações.
Ainda um reparo para a caixa manual robotizada de seis relações: apesar de o “poço” nas mudanças de velocidade estar parcialmente suavizado pelo auxílio do motor eléctrico, o funcionamento desta caixa está longe de se equipar a, por exemplo, caixas de dupla embraiagem usadas por outros fabricantes. Já o comportamento do sistema de Start & Stop é irrepreensível.
Ficha Técnica*
Motor de combustão: 4 cil., 16v, 1997cc, gasóleo
Potência: 163cv às 3850 rpm
Binário máximo: 300 Nm às 1750 rpm
Motor eléctr. de arranque: Síncrono de magneto permanente
Potência: 11cv às 6000 rpm
Binário máximo: 150 Nm
Motor eléctrico traseiro: Síncrono de magneto permanente
Potência: 27cv (regime normal) ou 37cv (em pico)
Binário máximo: 200 Nm às 1290 rpm
Bateria: Hidretos metálicos de níquel
Capac. útil da bateria: 1,1 kWh
Potência total combinada: 200cv
Binário máx. combinado: 450 Nm
Veloc. máxima: 213 km/h
Aceleração 0/100 km/h: 8,8s
Consumo médio: 4,1 l/100 km (urbano, 4,0 l/100km)
Emissões de CO2: 107 g/km
Preço: 43.930€ (veículo ensaiado, 45.930€)
*Dados do construtor
