Não sei qual a origem desta vontade ou a razão de ser deste prazer. Mas, subitamente, (re)começámos a gostar de um género de motos que, não há muito, não justificavam sequer que perdêssemos tempo a ir buscá-las ao fundo de uma qualquer garagem e as tentássemos colocar a trabalhar.
São as chamadas “clássicas”, para os puristas uma designação tão abrangente quanto imprecisa. Na realidade são motos modernas, dotadas de soluções técnicas recentes, garantindo um comportamento mecânico e ciclístico de nível elevado e distinguindo-se das restantes pela personalidade das formas e carácter de funcionamento.
Realmente, temos saudades do tempo em que reconhecíamos a silhueta de uma moto, identificávamos o formato do motor e não tínhamos dúvidas de qual se tratava só de o ouvir passar. Chegámos também à conclusão que a performance oferecida pelos modelos desportivos é excessiva para as estradas e radares que temos, e que uma moto não é apenas uma fonte de adrenalina.
A Triumph é uma das marcas que está a aproveitar devidamente esta vaga saudosista, com uma série de três versões que nos transportam directamente para os anos de 1960. A mais emblemática, a Bonneville, tem a sua origem em 1959 e foi assim baptizada por forma a aproveitar os recordes de velocidade conseguidos no lago salgado do Utah com esse nome, em 1955, por um piloto americano aos comandos de uma moto com motor Triumph.
Foi também com a Bonneville que a Triumph chegou à conclusão de que já não tinha argumentos para combater as produções japonesas, fechando a fábrica de Meriden em 1983. A marca haveria de reabrir no ano 2000, com uma nova liderança e uma gama de motos capazes de disputar o mercado, mas nunca se esqueceu das suas origens. A permanência no catálogo de uma Bonneville permitiu-lhe estar hoje numa excelente posição para liderar a oferta neste segmento.
O primeiro contacto é revelador do que nos espera. A posição de condução é natural, apoiamos os pés com facilidade no chão e percebemos, ao endireitá-la e ao recolher o descanso, que não houve preocupação em reduzir o peso. Depois de encontrar o local onde introduzir a chave da ignição, situado no suporte esquerdo do farol, e tocar no botão do start, somos presenteados com uma agradável sonoridade do bicilíndrico e uma expressão do seu funcionamento ao longo de toda a ciclística.
Assim que começamos a rodar, surgem as outras particularidades. A caixa de cinco velocidades é firme no accionamento e mostrou-se precisa ao longo de todo o teste, sendo a força a fazer na manete da embraiagem aceitável. A posição do corpo é levantada, com os braços pouco flectidos, e sentimos que não vamos ter dificuldades em gerir os 230kg em que vamos montados, mesmo quando o trânsito citadino oscila entre a indecisão e a lentidão.
A capacidade de travagem, sem impressionar pela potência, é suficiente para nos sentirmos seguros, contribuindo de alguma forma para estabelecer o ritmo a adoptar. No empedrado as suspensões mostram uma boa capacidade de absorção, e em asfalto liso até somos tentados a elevar o andamento para além daquilo para que nasceu. Longe de se queixar, a moto mostra-se capaz de uma grande estabilidade, trocando uma menor rapidez na mudança de ângulo por uma superior firmeza ao longo de toda a trajectória.
A ausência de protecção joga a seu favor e faz com que vivamos o ambiente e a sonoridade do bicilíndrico. A sua resposta é decidida e progressiva e não precisamos de ultrapassar o segundo terço das rotações disponíveis para usufruir da sua virilidade.
O painel de instrumentos tem boa leitura e os espelhos cumprem a função sem demasiadas vibrações. Esta versão da Bonneville T100, bicolor, tem a particularidade de ter as riscas pintadas manualmente, sendo apenas mais um detalhe que a enriquece.
DESTAQUES
Minimalista
O banco é simples e plano, com apenas uma tira ao centro para o passageiro agarrar, se não gostar de o fazer no aro traseiro. Não tem nenhum espaço por baixo para levar pequenos objectos, pela simples razão de que nunca foi assim. No entanto, para quem precisar, há no catálogo da marca um banco com dois níveis e malas em couro.
Clássica
A suspensão dianteira está entregue a uma forquilha telescópica, tem apenas um disco de travão e as jantes são de raios com 19” de diâmetro. O comportamento é previsível, a travagem suficiente e o diâmetro da roda induz uma inércia a que já não estávamos habituados.
Actual
O bicilíndrico com 865cc está de acordo com a estética, sendo definitivamente clássico em muitos detalhes. Para não destruir esta sensação, o sistema de injecção tem formas exteriores semelhantes a carburadores. O nível de vibrações e o seu funcionamento, sendo actuais, não se sobrepõem ao seu espírito.
Ficha Técnica
Motor
Tipo: 4T, dois cilindros paralelos, refrigeração ar/óleo
Distribuição: DOHC, 4 válvulas p/cilindro
Cilindrada: 865cc
Diâmetro x curso: 90mm x 68mm
Potência: 68cv às 7500rpm
Binário: 68 Nm às 5800rpm
Alimentação: Injecção electrónica
Arranque: Eléctrico
Embraiagem: Em banho de óleo
Caixa: Manual, 5 velocidades
Ciclística
Quadro: Duplo berço em tubo de aço
Suspensão dianteira: Forquilha telescópica Kayaba com 41mm de diâmetro e 120mm de curso
Suspensão traseira: Dois amortecedores, ajustáveis em pré-carga com 120mm de curso
Travão dianteiro: Disco de 310mm com pinça de pistão duplo
Travão traseiro: Disco de 255mm com pinça pistão duplo
Roda dianteira: 10/90-19’’
Roda traseira: 130/80-17’’
Peso e dimensões
Distância entre eixos: 1500mm
Altura do assento: 775mm
Capacidade do depósito: 16 litros
Peso em ordem de marcha: 230kg
Preço: 10.410 €
