Quando, há uns meses, assumimos as rédeas de um 5.0, alimentado por um V8, com 421cv, depressa compreendemos por que razão Mustang é um nome que lhe assenta tão bem. Ou não fosse partilhado com os cavalos americanos, que se mostraram tão difíceis de domar. Por isso, é natural que um amante da marca se choque com este modelo. É certo que continua a ter potência, equivalente a 317cv, assim como as linhas de sedução e o incrível ronco que conseguem encantar meio mundo — embora não haja o mesmo frisson entre quem se cruza connosco. Mas, com o bloco Ecoboost de 2.3 litros, com quatro cilindros em linha (algo omisso desde a sua terceira geração, na época um 2.3 turbo com 132cv e caixa manual de cinco velocidades), tornam-se bem menos visíveis as semelhanças com os tais equídeos.
Pode-se até dizer que este Mustang é, na realidade, um bicho bastante dócil e fácil de domar, ao contrário do irmão equipado com o V8 que, mesmo com todas as ajudas à condução disponíveis, mantém o espírito indomável, revelando-se um carro próprio para os puristas. E de capota rebaixada — algo rápido de se concretizar (basta rodar o manípulo da tranca e recorrer ao botão junto ao retrovisor), mas que obriga a ter o carro parado — os passeios prometem ser tranquilos. A capota, em lona, recolhe em poucos segundos, encaixando-se na perfeição na carroçaria, não interferindo em demasia com a aerodinâmica. Depois disso, o conselho é para saborear o passeio, doseando a pressão no acelerador. É que basta um pouco de mais velocidade para tornar o passeio de cabelos ao vento num tormento, notando-se a ausência de um deflector de vento que, no caso de um carro desta potência, já merecia.
Ainda assim, é possível dar o gosto ao pé e trabalhar no sentido de aproveitar quer a pujante potência quer um binário de 432 Nm qe se entrega às 3000rpm. Basta que, para tal, se recoloque a capota no lugar e, no caso, se usufrua da excelente insonorização da cobertura. De tal modo que até o som do bloco de quatro cilindros é anulado, sendo substituído por um bem mais musical ronco que parece saído de um motor construído “V”. Já a caixa, manual de seis velocidades, transmite desportividade q.b., podendo ser facilmente manejada de forma a manter as relações bem curtinhas.
No que diz respeito a espaço, não se pode dizer que a versão descapotável perde para o Fastback. Na mala há arrumação para uns bem razoáveis 332 litros, enquanto o modelo de capota rígida consegue arrumar 408 litros — uma diferença que não choca. Além disso, dentro do habitáculo os contratempos são semelhantes: ambos não oferecem uma entrada fácil aos passageiros traseiros. No entanto, assim que instalados, no Convertible ganha-se ligeiramente em espaço em altura (mais 13mm no todo e quase 50mm do piso ao tecto do carro). À frente, não há grandes motivos para reclamar: há espaço para que ocupemos o nosso posto facilmente e os bancos primam por um bom apoio. À nossa volta, a mesma aura vintage do Fastback dá cartas e quase nos propõe fazer uma viagem no tempo. No entanto, os tempos actuais estão bem presentes na parafernália tecnológica que chega com o carro. Mais ainda no nosso caso, uma vez que o modelo incluía como extra o Pack Personalização, um exclusivo europeu que, por mais 2745€, juntava sistema de navegação com ecrã táctil de oito polegadas, sistema de som premium Shaker Pro, servido por uma dúzia de colunas, bancos climatizados e sistema auxiliar de estacionamento traseiro. O mesmo pacote incluía ainda alguns detalhes estéticos: jantes exclusivas em liga leve de 19” em níquel brilhante e estofos em couro premium cor ébano.
