E do casamento entre a Chrysler e a Lancia, ambas sob a égide da Fiat (ainda na semana passada a construtora italiana anunciou a posse de 51 por cento da marca americana), renasceu o "mini topo de gama" que, desde o seu lançamento em meados dos 80, marcou a história da casa sedeada em Turim. Desta vez, e apesar de ter ido beber as suas influências ao Fiat 500, surge numa versão miniatura do Delta, particularmente na sua traseira cortada e robusta, com os farolins a estenderem-se sobre o corte da carroçaria, parecendo acompanharem o movimento das rodas. Isto é, obedecendo ao princípio que a Lancia anunciara de que seria o Delta o ponto de partida para toda a renovação da gama. Mas o seu nariz não engana: pode muito bem passar por um mini Chrysler - como, de resto, acontecerá nos mercados britânico e irlandês, aos quais deverá chegar já após o Verão.
Com cinco portas, pela primeira vez na sua história, este novo Ypsilon pode servir uma pequena família mas continua longe de ser um carro familiar. A marca assegura que transporta cinco, mas, pelos modelos experimentados, é mais seguro calcular que quatro pessoas encontram espaço e conforto q.b. para os circuitos diários. Os lugares traseiros, que recorrem a slim seats, acessíveis por duas portas bem disfarçadas na carroçaria (com puxadores quase invisíveis), não admitem nem pessoas muito altas nem tão-pouco com pernas muito compridas. Mas também não é esse o seu propósito.
Com 3,84m de comprimento por 1,67m de largura e 1,52m de altura, o Ypsilon permanece um compacto individualista, mesmo com o acrescento de espaço à bagageira. Face à última versão, há arrumação para mais 30 litros (graças também ao aumento da distância entre eixos, assim como à redução da sua frente), mas o porta-bagagem apresenta-se mais preparado para servir uma ida ao supermercado (ainda que mensal) do que propriamente para levar as malas de uma escapada a cinco ou mesmo a quatro.
Mas há coisas que não mudam: o novo Ypsilon continua a ser um modelo ultrafeminino com detalhes pensados, assegura a marca, especificamente para elas, ao acrescentar o Smart Fuel System, que facilita o reabastecimento ao substituir o vulgar tampão por um dispositivo automático que não permite enganos (um carro a diesel não vai aceitar uma pistola a gasolina e vice-versa) ou à inclusão do Magic Parking com o qual o carro encontra o lugar que mais lhe convém e estaciona (quase) sozinho.
Ainda assim, esta nova versão reúne pormenores que, aqui e ali, vão piscando o olho ao público masculino, sobretudo mais jovem, e também a famílias em começo de vida. Isso acontece particularmente pelo seu interior, que reclama para si o título de "alternativa premium" dos citadinos (o novo modelo da Lancia surge preparado para fazer frente ao Ford Fiesta, ao Citroën C3 ou ao Toyota Yaris), especialmente se se escalar até ao equipamento Platina que inclui, entre outros mimos, estofos em pele, jantes em liga leve de 15 polegadas (com possibilidade de 16''), faróis de nevoeiro e comandos no volante, a que se pode ainda acrescentar tecto de abrir, ar condicionado de controlo automático, sensores de luz e chuva ou cruise control.
Há ainda o equipamento Prata, que fica de fora do mercado português, e Ouro, com ar condicionado manual, volante em pele, vidros eléctricos e rádio com CD e MP3 a que podem acrescer outras funcionalidades vendidas em pacotes (sensores de chuva e luz, cruise control e Blue&Me + My port por mais 550 euros e/ou, pelo mesmo custo, jantes em liga 15", faróis de nevoeiro e sensores de estacionamento traseiros) - em pré-venda, os dois pacotes são oferecidos nos primeiros cem Ypsilon Ouro (50 modelos 1.2 a gasolina e outros tantos 1.3 MultiJet a diesel) vendidos em Portugal.
Concebido segundo a lógica do "faça você mesmo", a personalização do carro pode ser feita ainda pela paleta cromática - há um total de 16 tons, sendo que cinco destes não deverão chegar a Portugal, como é o caso dos quatro bicromáticos -, pela selecção das jantes e, claro, pela motorização.
A decisão gira por agora entre o 1.2, a gasolina, com 69cv, uma motorização eficiente embora algo preguiçosa (102 Nm às 3000 rpm), por 14.300 euros na versão Ouro (para a Platina acrescem 1300 euros), e o mais despachado 1.3 MultiJet de 95cv, a diesel, com um binário de 200 Nm logo às 1500 rotações, por mais quatro mil euros. Em comum, o sistema Stop&Start, que desliga o motor sempre que o carro pára e o reinicia automaticamente, o que contribui para os baixos consumos (os mistos estão anunciados nos 4,9 e 3,8 litros, respectivamente) e para as baixas emissões de gases (o motor a gasolina liberta 115 g/km enquanto a versão diesel fica-se pelos 99 g/km de CO2).
Já o aguardado e premiado TwinAir, considerado melhor motor do ano nos prémios Engine of the Year (além de melhor motor verde, melhor motor com menos de um litro e melhor novo motor), fica para já fora do mercado luso. O bicilíndrico de apenas 875cc e 85cv, que debita 145 Nm às 1900 rpm, com consumo misto anunciado de 4,2 e emissões abaixo dos 100 g/km, tem estreia prevista por cá em 2012
FICHA TÉCNICA
Motorizações | Veloc. Máxima | Cons. Médio | Emissões CO2 | Preço
1.2 69cv | 163 km/h | 4,9 l/100km | 115 g/km | 14.300€*
1.3 MJ 95cv | 183 km/h | 3,8 l/100km | 99 g/km | 18.300€*
0.9 85cv | 176 km/h | 4,2 l/100km | 99 g/km | n.d.
* versão de acesso Ouro
