O propulsor Skyactiv-G, com base no MZR 2.0, tem a maior taxa de compressão do mundo (14:1) para motores a gasolina: o normal é uma taxa de 10:1; o Ferrari 458 tem 12,5:1. O Skyactiv-G, apesar da alta taxa de compressão, não sofre o efeito de detonação e tem a eficiência, o binário e consumos similares ao bloco 2.2, a gasóleo, da Mazda, com boa resposta logo a baixas rotações e menores consumos, cumprindo a norma Euro 6 de emissões. Outra vantagem é o facto de, ao contrário de outros motores com alta taxa de compressão (que têm de usar gasolina 98), consumir gasolina 95.
No motor a gasóleo Skyactiv-G, construído a partir do MZR-CD 2.2, o caminho percorrido foi o contrário. O motor é 10 por cento mais leve do que o MZR-CD 2.2 e tem uma taxa de compressão de 14:1, a mais baixa de um motor diesel (o normal é entre 18:1 e 16:1), o que permite um timing ideal de combustão, que é mais limpa, com menores emissões de óxidos de azoto e outros poluentes. Os consumos e emissões são 20 por cento menores do que os do bloco MZR-CD 2.2, o Skyactive-G tem maior binário a médias e altas rotações e cumpre as normas Euro 6 sem recurso a caros sistemas de pós-tratamento de emissões. Os dois blocos serão a base de futuros motores com maiores ou menores cilindradas.
Mas a revolução da Mazda não se limitou aos motores: desenvolveu duas novas transmissões com seis relações, uma automática e outra manual. A Skyactiv-Drive, segundo o fabricante, combina as vantagens de todos os tipos de transmissões automáticas (de embraiagem dupla, variação contínua ou convencionais com conversor de binário). Está disponível para os Skyactive-G e Skyactive-D em duas versões: média, para binários até 270 Nm, e maior, para binários até 460 Nm. O resultado são passagens de caixa rápidas, arranques e acelerações suaves, com uma sensação de utilização similar a uma caixa manual ou de dupla embraiagem, menor perda de binário e uma economia entre quatro e sete por cento face a uma caixa automática convencional.
A caixa manual Skyactive MT tem uma arquitectura compacta e peso reduzido e também duas versões: média, para binários até 270 Nm, e maior, para binários até 460 Nm. Transmite uma sensação leve e firme de operação como a caixa do MX-5 roadster, com um percurso da alavanca das mudanças reduzido, passagens de caixa fáceis, maior eficiência e menores consumos.
Para completar a revolução que se irá operar nos futuros modelos da Mazda, criaram-se uma estrutura e um chassis de raiz. A nova estrutura é contínua e única e usa 60 por cento de aços de elevada tensão, sendo mais leve e rígida, com alta segurança face a embates frontais e laterais. O chassis, a que se alia uma nova geometria da suspensão, também é mais leve e mais estável a alta velocidade, proporcionando conforto acrescido na condução e maior eficiência na travagem.
Todas estas inovações irão ser aplicadas no futuro CX-5, mas irão estender-se a todos os outros veículos da marca.
