Era o que lhe faltava para (re)conquistar a Europa: uma motorização a gasóleo de baixa cilindrada, que não fosse alvo de uma catadupa de castigos em forma de impostos e taxas. E a marca nipónica não assumiu a missão de ânimo leve. Primeiro, apresentou um revisto bloco diesel de 1.6, mais leve e com níveis de fricção comparáveis aos motores a gasolina. Depois, escolheu a Europa para a sua construção: na sua fábrica em Swindon, Reino Unido.
Mas terá a Honda conseguido um motor que de facto revolucione o mercado europeu? Não se poderá falar ao certo numa revolução. Mas numa evolução, com certeza. E para o perceber basta accionar a ignição e verificar a ausência de ruído conseguida através de uma melhoria de todas as partes rotativas do motor. E não só. Os interiores deste 1.6 foram retocados de forma a reduzir os barulhos no habitáculo, mas também os que chegam do exterior através da inclusão do Sistema Activo de Cancelamento de Ruído. Este funciona sempre que o carro está a trabalhar e, para a gama de frequências abaixo dos 100 hertz, oferece uma redução na ordem dos dez decibéis.
Com o conforto auditivo garantido — diz a marca que um carro mais silencioso dá a sensação de maior segurança a alta velocidade, reduzindo o cansaço do condutor —, depois é só deixá-lo ganhar balanço. E nem é preciso muito. A potência de 120cv é sabiamente gerida para optimizar consumos (sobretudo com função Econ accionada) ou desempenhos (desligando o botão verde). Resumindo, não sendo nenhum “ás” na aceleração (vai dos 0 aos 100 em 10,5s), atinge uma velocidade máxima de 207km/h.
Mas, e apesar do binário de 300 Nm se mostrar disponível às 2000rpm, não é preciso infringir nenhuma lei para tirar proveito dos seus atributos. Até porque é à velocidade regulamentada que se consegue perceber a sua melhor qualidade: a da economia.
A Honda avança com um interessante número de consumo extra-urbano, de 3,5 l/100km, e não é difícil conseguir andar perto desta marca: registámos 3,9 litros com o ar condicionado a combater o calor exterior. Já pela cidade, em que o carro beneficia muito de um eficiente sistema de paragem e arranque do motor automáticos, os nossos registos ficaram um pouco mais distantes dos 4,1 l/100km assinalados na tabela oficial. Ainda assim, os 5,5 l/100km conseguidos não chegam para desanimar a carteira.
A ajudar na gestão deste bloco, uma caixa de seis relações intuitiva quanto baste (e sete quilos mais leve do que o sistema de transmissão oferecido no i-DTEC 2.2 litros), cujo manuseamento é sempre ajudado pelo indicador de mudança de velocidade (ou então basta olhar para as cores que se vão iluminando no ecrã em frente aos nossos olhos — é seguir para o pormenor).
Mas a optimização, quer de consumos, quer de emissões, não é resultado apenas da eficácia do motor. A contribuir para os números apurados está o design da carroçaria que se baseia no conceito de eficiência aerodinâmica dominada pelo spoiler traseiro. E, “além do design de baixa resistência ao ar, o Civic também utiliza uma plataforma inferior a todo o comprimento, de pára-choques a pára-choques, com bordos salientes de forma a gerir o fluxo de ar sob o carro”. A somar a isso, o mesmo sistema de grelha em persiana (apresentado também com o diesel de 2.2 e que permite optimizar o arrefecimento do motor e reduzir o arrastamento) e ajustes na suspensão dianteira, com um aumento na estabilidade lateral em 24%.
