Ferdinand Verbiest, um membro de uma missão jesuíta na China, nunca poderia sonhar com o papel dos automóveis na nossa sociedade moderna quando construiu o primeiro veículo movido a vapor como um brinquedo para o imperador chinês, por volta de 1672. Uma já longa história, cujo desenvolvimento só se acelerou com a criação do primeiro automóvel com um motor de combustão interna a gasolina pelo engenheiro mecânico alemão Karl Friedrich Benz, cuja patente foi registada a 29 de Janeiro de 1886 e que viria a dar origem aos modernos automóveis. Refira-se que o documento da patente faz parte, desde 2011, do Registo da Memória do Mundo da UNESCO.
Este primeiro automóvel assentava num motor monocilíndrico a quatro tempos de alta rotação (954cc de cilindrada, com uma potência equivalente a 0.75cv às 400 rpm) disposto na horizontal - a velocidade máxima era de 16 km/h.
Até então, e mesmo antes e depois do Motorwagen de Karl Benz, foram vários os meios utilizados para locomover as "carruagens sem cavalos": vapor, gás, electricidade e pilha de combustível. Hoje, com o previsível esgotamento a médio prazo dos combustíveis fósseis (gasolina, gasóleo, gás natural), assiste-se ao retomar do desenvolvimento de soluções que tinham sido abandonadas no início do século XX, nomeadamente os carros eléctricos ou a pilha de combustível, que, por um processo electroquímico, transforma hidrogénio em electricidade, libertando vapor de água para a atmosfera.
A primeira pilha de combustível foi apresentada em 1843 por Sir William Grove. No entanto, as dificuldades resultantes da aplicação prática dessa tecnologia (abastecimento e conservação do hidrogénio líquido nos carros em tanques sujeitos a pressões elevadíssimas) levaram a que ela fosse posta de parte até aos anos 60 do século passado, quando foi recuperada pela NASA, para o programa espacial norte-americano. Hoje, praticamente todos os grandes fabricantes de automóveis têm veículos a pilha de combustível, embora ainda não haja uma rede de abastecimento comparável à dos combustíveis fósseis – e há que ter em conta também os ainda elevados custos do seu fabrico. A Honda foi a pioneira, ao comercializar, em 2008, o FCX Clarity, no Japão e nos EUA, mas rapidamente foi seguida por marcas como Toyota, DaimlerChrysler, Ballard Power Systems, Ford, Volvo, Mazda, General Motors, BMW, Hyundai, ou Nissan, entre outras, que produzem viaturas já com bastante autonomia.
Os veículos movidos por uma bateria eléctrica são mais antigos e, nos primórdios da indústria automóvel, concorriam com os carros a vapor e a gasolina. Por exemplo, em 1900 havia um total de 2370 automóveis em Nova Iorque, Chicago e Boston, dos quais 800 eram eléctricos. Apenas 400 desses automóveis eram a gasolina, sendo os restantes 1170 a vapor, uma tecnologia popular na altura. Foi um escocês, Robert Anderson, que entre 1832 e 1839 criou o primeiro carro eléctrico. Um dos primeiros modelos eléctricos – o Phaeton, da Wood, de 1902 – custava dois mil dólares, tinha uma autonomia de 29 km e uma velocidade máxima de 22 km/h. Depois, combustíveis fósseis baratos e dois problemas que ainda hoje subsistem, a autonomia e o tempo de recarga das baterias, fizeram com que os carros eléctricos tenham sido postos numa prateleira da qual só foram retirados nos últimos tempos, devido à crise do petróleo e como alternativa não poluente para o trânsito citadino. Uma solução intermédia são os veículos eléctricos com extensor de autonomia, dotados de bateria que lhes permite circular em modo eléctrico durante um certo número de quilómetros e de um motor de combustão interna, que, consoante a tecnologia usada, pode accionar as rodas do automóvel ou recarregar a bateria. Já há vários modelos desse tipo à venda e a circular. Conciliando o melhor de dois mundos, o único óbice dos carros eléctricos com extensor de autonomia é o custo elevado das tecnologias utilizadas, que encarecem o preço dos veículos.
