O Mercedes-Benz GLC 350e 4Matic é a variante híbrida plug-in gasolina/eléctrica do SUV intermédio da gama do fabricante alemão de Estugarda. O GLC substituiu o GLK em 2016, tendo a versão 350e chegado mais tarde, mas em boa hora. Esta é a proposta mais apelativa do GLC: com um preço-base de 59.900€, é um pouco mais caro que a versão de entrada GLC 250d a gasóleo (57.550€) e bem abaixo do irmão diesel 350d (76.850€), que é bem menos potente (258cv para 320cv). O segredo: os benefícios fiscais.
Só no Imposto sobre Veículos (ISV) o ganho é enorme: o 350e paga 1068€; o 350d, 17.718€. Depois, além da dedução integral do IVA para as empresas e empresários em nome individual (ENI), as taxas de Tributação Autónoma são reduzidas em 64% para as empresas e 50% para os ENI. Isso permite uma poupança considerável e faz com que as aquisições de híbridos plug-in (e também os eléctricos) por parte de empresas e ENI tenham crescido exponencialmente. No caso do GLC, a variante plug-in, exceptuando vendas a particulares – que só beneficiam da isenção do ISV, pagando o IVA e não podendo fazer quaisquer outras deduções fiscais, ganha de goleada face a todas as outras.
Os híbridos são um found link, uma combinação entre motores de combustão e energias alternativas que veio para ficar. Pelo menos nas previsões dos responsáveis da Continental, que prevêem que em 2025 25% dos veículos serão híbridos (10% eléctricos puros e 65% só com motor de combustão. E na verdade, enquanto não se resolverem por completo os problemas levantados pelas formas alternativas de propulsão, são a solução mais racional, combinando uma certa disponibilidade em modo 100% eléctrico com a autonomia proporcionada pelos actuais motores de combustão interna. No caso do GLC 350e, a autonomia teórica em modo 100% eléctrico é 34 quilómetros que na prática se reduzem para 20 a 25 quilómetros na vida real.
Não é uma referência – já há vários híbridos plug-in no mercado com autonomia superior. No entanto, para a grande maioria das deslocações diárias casa-trabalho, desde que se disponha de possibilidades de carregamento da bateria, o consumo real é inferior a 2,0 l/100km. Claro, esgotada a bateria, em viagens mais longas, as duas toneladas de peso fazem-se sentir nos consumos. Mas, mesmo com a bateria descarregada, com a recuperação de energia nas descidas e travagens, em breves troços regressa ao modo eléctrico, fazendo médias muito aceitáveis na casa dos 7,0 l/100km. Tivemos este veículo durante uns dias e fizemos cerca de 300km, com a média final a quedar-se nos 5,2 l/100km – um consumo referencial para um “bicho” de duas toneladas, 320cv, 560 Nm e tracção integral. Os modos de propulsão são quatro: Hybrid, E-mode (100% eléctrico), E-Save (poupa electricidade para uso futuro) e Charge (carrega a bateria com o motor de combustão, o que não é muito económico e só é útil quando se circula em zonas de zero emissões em que o modo eléctrico é obrigatório e a bateria não tem carga).
Apesar da sua potência, peso, dimensões e formato, este SUV é surpreendentemente suave no arranque (sempre em modo eléctrico), confortável, com boa suspensão, muito estável em curva (sente-se como um pequeno utilitário), com uma boa brecagem e muito fácil de conduzir, algo a que não é alheia a eficiente caixa automática de 7 relações e a suspensão integral 4Matic. Em ruas estreitas, graças também aos dispositivos auxiliares de condução opcionais que equipavam a viatura que conduzimos, até parecia um carro mais pequeno.
