Quando, em 2012, a Peugeot apresentou o RXH ao mercado fê-lo para aproveitar a fatia cada vez maior de clientes que cobiçavam um veículo com características polivalentes e capacidades todo-o-terreno sem que prescindissem de determinados confortos e luxos. Não satisfeita, juntou àqueles predicados ambições ecológicas e de eficiência, aproveitando a experiência com o 3008 HYbrid4, o primeiro híbrido a diesel de produção em série do mundo.
Os resultados foram positivos: com uma potência combinada de 200cv, a versão híbrida do RXH atinge uma velocidade máxima de 213 km/h, com um consumo médio calculado pela marca nos 4,0 l/100km e emissões de CO2 na ordem dos 104 g/km. Mas, claro, o melhor dos mundos tem sempre o reverso da medalha. Neste caso, as baterias que, arrumadas sob o fundo da mala, roubavam não só espaço para acomodar bagagem como aboliam a existência de um pneu sobressalente. E se, num carro destinado ao asfalto, a falha ainda pode ser perdoável, num veículo com tracção integral e ambições off-road, ainda que tímidas, o facto pode ser descrito no mínimo como inusitado.
Daí que o RXH servido pelo motor exclusivamente a combustão 2.0 BlueHDi de 180cv não seja apenas o mesmo carro com um novo motor. Revela-se um veículo totalmente distinto. A começar pelo facto de ter abandonado a tracção integral, apresentando-se com tracção dianteira, o que se deve à exclusão do motor eléctrico que serve o eixo traseiro do híbrido. Mas a perda deu origem a outros ganhos. O espaço ocupado pelas baterias no híbrido arruma um pneu, o piso da bagageira tornou-se mais regular e o espaço cresceu substancialmente: enquanto o híbrido arruma 400 litros, o BlueHDi consegue acomodar até 512 litros. Além disso, o porta-bagagem é de fácil acesso e, no caso da viatura ensaiada pela Fugas, beneficiava de portão eléctrico — um opcional que, em conjunto com a rede de separação da bagageira, inflaciona o preço do carro em 600€.
É de sublinhar que, ao contrário de outras viaturas do mesmo segmento, os opcionais incluídos no carro que conduzimos são mesmo opcionais. Isto é, acrescentam beleza ou qualidade de vida, mas não interferem em demasia no ADN do carro. Além do tal sistema motorizado da porta da mala, os opcionais do carro que ensaiámos limitavam-se a pintura metalizada nacarada (700€), alarme perimétrico e volumétrico (330€), faróis Full LED com lava-faróis e assistente automático de máximos (1000€) e ar condicionado automático quadrizona (320€). Já a lista do equipamento de série pode ser considerada digna de um carro que custa sem nenhum extra 47.180€. O acesso e ligação são mãos-livres, apresenta jantes em liga leve de 18” Archipel, bancos em meio couro (eléctricos e aquecidos), câmara de visão traseira com ajuda ao estacionamento dianteiro e traseiro, cruise control, faróis diurnos em LED, Head-Up Display, sistema de navegação (com Peugeot Connect Box), retrovisores exteriores rebatíveis electricamente e retrovisor interior electrocromático, sistema de vigilância do ângulo morto, tecto panorâmico em vidro, ecrã táctil de 7”, Bluetooth e entrada USB, travão de estacionamento eléctrico, vidros laterais traseiros escurecidos. No caso do BlueHDi refira-se que o painel de instrumentos e a consola central são idênticos à gama 508.
Mas as diferenças não se encontram apenas sob o capot ou dentro do porta-bagagens, sendo facilmente detectáveis numa primeira abordagem pelo exterior. Afinal de contas, o RXH não poderia ficar alheio a toda a renovação da gama 508. No caso da viatura ensaiada, a frente era ainda marcada pela assinatura luminosa totalmente em LED e a maior altura do carro em relação à SW em que se baseia é potenciada pelas luzes diurnas, encaixadas em três linhas verticais nos dois cantos do pára-choques — um pormenor que a Peugeot diz ter por objectivo lembrar as garras de um leão e do qual, nesta renovação, não abdicou.
Sentemo-nos então ao volante. A primeira alteração que salta à vista é a inclusão de um ecrã táctil de sete polegadas, onde podemos visualizar as imagens da nova câmara traseira. Assim que se acciona o motor (botão do lado esquerdo do volante), um pequenino painel preto coloca-se diante dos nossos olhos. O head-up displayapresenta informações e orientações legíveis, sendo a sua posição regulável (é preciso é encontrar os controlos, escondidos numa “gaveta” por baixo do travão eléctrico).
O arranque não é o mais suave. O peso sente-se a puxar a traseira, o que destoa com uma direcção que, em determinadas situações, nos parece demasiado leve. Facto que se corrige ao optar pelo modo Sport (um pequeno botão colocado junto à manete da EAT6). A caixa automática de seis relações, desenvolvida pela nipónica Aisin para o grupo PSA, sofre pequenos solavancos sobretudo no arranque, altura em que se sente as quase duas toneladas de carro que temos nas mãos. Mas os mesmos desaparecem assim que se começa a sentir o motor a desenvolver e, em velocidade cruzeiro, transmite serenidade na condução. Na cidade, para colmatar esta falha é sempre possível accionar o modo manual de engrenagem, na manete ou nas patilhas colocadas atrás do volante. Com o 2.0 BlueHDi 180cv a Peugeot afirma atingir-se os 220 km/h de velocidade máxima e garante uma aceleração dos 0 aos 100 km/h em 8,9s (mais 0,1s que a versão híbrida). No que diz respeito a consumos, a marca adianta uns comedidos 4,6 l/100km, mas não nos foi fácil cumprir tal número, tendo registado médias mais em torno dos sete litros.
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