Pode um modelo como o Murano vingar no mercado apenas com um motor a gasolina? A Nissan percebeu que não e decidiu revitalizar a alma do seu crossover de luxo com um bloco turbodiesel 2.5 litros, com 190cv. Resultado: uma alternativa que revela um desempenho muito competente, a par de uma habitabilidade de nível superior.
A marca nipónica posiciona o Murano como uma espécie de SUV (Sport Utility Vehicle) de vocação mais estradista. Ou seja, como um crossover, um conceito que casa um formato polivalente, que até se pode parecer com um SUV. Mas que, neste caso, fica mais acima do Qashqai do que próximo de outros modelos mais aptos para o fora de estrada. Para isso existem o X-Trail e o Pathfinder.
A primeira geração do Murano foi lançada em 2003, no mercado norte-americano, e a segunda chegou cinco anos depois. Sob o capot, apenas uma motorização a gasolina. O que limitava o potencial comercial no mercado europeu. Por isso nada mais natural do que adicionar ao 3.6 litros V6, a gasolina, uma alternativa a gasóleo.
A novidade mecânica foi aproveitada para pequenos retoques estéticos, principalmente ao nível da grelha frontal e dos pára-choques. As luzes traseiras, com tecnologia LED, reforçam a imagem moderna e de exclusividade. As dimensões beneficiaram de um aumento de 6,4 centímetros no comprimento, mantendo os valores da largura e da distância entre eixos (282,5 cm). O espaço a bordo é, assim, desafogado e permite aproveitar as abundantes soluções para guardar pequenos objectos distribuídos pelo habitáculo.
O turbodiesel escolhido para tornar o Murano mais competitivo consiste no quatro cilindros 2.5 dCi já conhecido da pick-up Navara e do jipe Pathfinder. O propulsor foi revisto e viu subir a potência de 171 para 190cv e o binário para os 450 Nm (mais 47 Nm), tudo acompanhado por uma diminuição das emissões e dos consumos - que no ciclo combinado anuncia oito litros por cada centena de quilómetros percorridos.
A resposta pronta quando se pisa o acelerador é repartida por uma eficiente transmissão automática de seis velocidades. O funcionamento suave garante um desempenho progressivo, que o comando manual sequencial pode tornar mais expressivo.
A direcção ganhava se fosse mais reactiva, permitindo tirar melhor partido do bom apoio geral da suspensão em curva. Ainda assim, o sistema de tracção integral All Mode 4x4i proporciona uma gestão muito eficaz da aderência em situações mais exigentes, auxiliado pelo diferencial autoblocante. Em condições normais a força motriz é canalizada para as rodas dianteiras, mas, quando necessário, a compensação para o eixo posterior pode ir além dos 50 por cento. A tracção total pode ser seleccionada num botão na consola central, mas convém não perder a noção de que os percursos mais trialeiros estão para além da vocação do Murano. Seja pela ausência de redutoras, ou pela limitada distância ao solo. Isto apesar de, com os devidos preceitos, se poder aproveitar para umas escapadelas fora do asfalto.
Os três níveis de equipamento - Acenta, Tekna Sport e Tekna Premium - estão disponíveis com a motorização diesel, enquanto o bloco a gasolina só é disponibilizado no patamar de equipamento mais completo. No entanto, as mordomias de base são abundantes, do capítulo da segurança ao conforto. É o caso dos faróis automáticos bi-xénon, do cruise control ou da câmara de visão traseira. A única opção consiste na pintura metalizada (830 euros), variando os preços segundo os diferentes níveis de equipamento. Assim, desde o Acenta (61.500 euros) ao Tekna Premium, com DVD nos lugares posteriores (70.400), o que vinca a exclusividade são os bancos em pele com aquecimento e regulações eléctricas, o sistema de navegação e mais uns quantos automatismos.
