As silhuetas dos barcos rabelos estacionados nas margens do Douro junto à Régua, a Vila Nova de Gaia ou ao Porto parecem hoje vultos condenados a servir de adorno aos bilhetes-postais com que as empresas do vinho do Porto pretendem preservar a memória de um tempo que já não existe. Há mais de meio século que essas silhuetas traçadas pela vela quadrangular e o enorme leme que, por se parecer a um longo rabo, lhes deu o nome deixaram de ser úteis na faina fluvial. O caminho-de-ferro retirou-lhes protagonismo e o macadame que permitiu o trânsito dos camiões cisterna carregados de vinho do Douro para as caves ditou-lhes a sorte. Mais tarde, as barragens confirmaram-lhes o destino.
Os barcos rabelos estão hoje condenados ao simbolismo de um vale, de um rio e de duas cidades junto ao mar que há mais de 400 anos devotam o essencial da sua existência à produção e exportação do vinho. Por isso, em tempo de vindimas, neste ano de efeméride — a última navegação de rabelos aconteceu em 1964, há 50 anos, portanto, embora haja quem note que terá sido em 1965 —, vale a pena retomar a Memória do rio (título de uma obra referencial dos historiadores Gaspar Martins Pereira e Amândio Morais Barros) e verificar como, ainda hoje, a saga dos rabelos persiste na cultura do Douro.
Não se sabe exactamente qual é a origem dos rabelos. Terão com ancestrais os navios dos viquinges, teriam sido uma herança dos suevos, não há consenso. Pouco se sabe também sobre o momento em que adquiriram a sua configuração moderna. Há pelo menos oito séculos que o Douro regista viagens de barcos transportando vinhos desde Cima Douro ou de Riba Douro, mas nos primórdios esses barcos pouco teriam a ver com os rabelos modernos. Documentos que resistiram à devastação dos cartórios dos mosteiros de Salzedas e de São João de Tarouca, no século XIX, dão-nos conta da existência de barcas cujo trânsito até ao Porto estava isento de portagens, mas talvez fossem barcas de pequena dimensão, ainda longe dessa criação gerada pela experiência e pela necessidade de escoar volumes crescentes do Douro para a barra do Porto.
No século de ouro da Expansão portuguesa, circulavam já entre a foz e a zona de Lamego embarcações capazes de carregar 30 pipas de vinho. A procura aumentava, fosse a das “Armadas d’el Rei”, fosse a da corte espanhola, onde segundo uma memória de 1532 se bebia vinho duriense, e era necessário reforçar a frota e a capacidade dos navios que estabeleciam a ligação entre a zona produtora e a barra de exportação. Um século mais tarde, essas embarcações, designadas por “azurrachas”, podiam já carregar 50 pipas de vinho e pesar 30 toneladas. Pode muito bem ser por esta época, que antecede a explosão da procura inglesa nas vésperas da Demarcação do Douro e a criação da Companhia Pombalina, em 1756, que a fisionomia actual do rabelo se tivesse consolidado.
Na aparência, os rabelos parecem seres desengonçados e frágeis, mas a análise da sua anatomia mostra uma construção complexa e exigente. Descer o Douro na Primavera, quando havia caudal para navegar, com dezenas de milhar de litros de vinho, exigia a resistência e flexibilidade que hoje se exige aos barcos que resistem ao rafting. Subi-lo depois das descargas exigia dor e um esforço tremendo, porque sempre que o vento ou a força dos remos não bastava para vencer a corrente tornava-se necessário puxar os barcos “à sirga”, ou seja, arrastá-los rio acima com cordas puxadas da margem por homens ou por juntas de bois. Não era um barco para flutuar em águas calmas; o rabelo era, para a época, uma máquina sofisticada cuja condução exigia coragem, destreza, e um conhecimento íntimo das correntes e das rochas que se espalhavam pelo curso de um rio “de mau navegar”, como recordavam as memórias antigas.
Sobre um saveiro em quilha, o casco propriamente dito, sobrepunha-se uma série de traves de reforço chamadas cavernas. Nas duas amuradas, duas tábuas, os bordados, criavam uma espécie de balaustrada de protecção. Na parte frontal, uma pequena cobertura criava a carlinga, onde se localizava uma pia. O arrais, piloto e comandante do barco, instalava-se em cima de um pequeno palco, as apegadas, de onde manobrava a espadela, o enorme leme preso na parte anterior a um “parafuso” instalado numa “chumaceira”. O mastro, reforçado com uma tábua na perpendicular que unia os dois bojos da embarcação, erguia-se na parte anterior, suspendendo a verga de onde pendia a vela. Havia ainda uma cozinha, onde se acendia lume. Tudo para acondicionar da melhor forma possível uma tripulação de marinheiros (uma designação tolerada porque chegavam ao mar) que incluía, para lá do arrais, um feitor da proa, o feitor da espadela, um moço que cozinhava, quatro cabresteiros que ajudavam a manejar com cabrestos a pesada espadela, um vinhateiro que zelava pelas pipas e três ponteadores que ajudavam a definir a trajectória do barco com o recurso a pás.
Na sua era de glória, nos séculos XVIII e XIX, chegou a haver 2500 rabelos a cruzar o Douro. Em 1941 ainda estavam registadas 231 embarcações. Entre as diferentes eras da vida prática destes barcos alimentou-se e transmitiu-se um saber sobre os humores do rio que jamais descurou o perigo do naufrágio e da morte. Não há registo detalhado do número de vítimas desta epopeia que exigia uma viagem de três dias para descer o rio e, no mínimo, uma semana para vencer um desnível de 40 metros até Barqueiros (125 entre a foz e Barca de Alva) no regresso ao Alto Douro. A existência de lugares com o nome de “Malvedos” (nome de uma quinta emblemática da Grahams’s, junto ao Tua) do “Roncão”, na zona da actual quinta da Romaneira, de “Diabude” ou “Olho de Cabra” atestam o relato de lugares malditos, cuja travessia exigia cuidado, saber e a ajuda da Providência. A existência de pequenas capelas votivas, como a de Nossa Senhora de Cardia, espalhadas ao longo do rio dá-nos conta desse medo e dessa necessidade de protecção. Todos os anos as margens do Douro acolhiam destroços dos rabelos naufragados, aos quais as populações ribeirinhas chamavam simplesmente “mortos”.
Na primeira fase da sua implantação no rio, as barcas que ligavam o interior ao mar, fazendo do Porto o pólo terminal da vida agrícola do Douro, os principais pontos da navegação seriam o Tua, o Pinhão, a Régua e Barqueiros. Dali saíam não apenas vinhos, mas também o sumagre e as frutas de espinho (limões e laranjas). Do Tua para cima, o actual Douro Superior, era um outro mundo, voltado para Castela ou para as Beiras. Um enorme rochedo, o cachão da Valeira, tornava impraticável a navegação acima da foz do Tua. Só depois de 1792 se rebentou o cachão (um rochedo de grandes dimensões) que obstruía a passagem e a viagem pôde prosseguir, permitindo que a mancha da vinha que acelerava desde o final de Seiscentos chegasse finalmente a essa última fronteira da região demarcada. Hoje, uma inscrição coeva, visível acima das águas da albufeira da Valeira, num dos mais empolgantes troços do Douro, invoca essa façanha da vontade humana e da engenharia.
Nem por isso a Valeira deixou de ser um ponto no qual a força do Douro, que no seu leito de cheia se compara em caudal aos gigantescos Dniepre ou o Volga, mostra uma particular crueldade. A morte nesse local tornou-se recorrente e nem a capela de São Salvador do Mundo, no alto de uma das montanhas que cerca o vale, obstou a essa força selvagem. Foi aí que, em 12 de Maio de 1861, morreu o Barão de Forrester — no barco seguiam também Gertrudes, a celebrada cozinheira do Águia d’Ouro cuja morte Camilo Castelo Branco tanto lamentou, e Dona Antónia, que se salvaria. Numa terra na qual a dureza do clima, do solo e do trabalho sempre propiciou explicações sobrenaturais para as coisas do mundo, a morte do barão, o homem que passou meia vida a sulcar as águas do Douro para lhe dedicar os mais belos mapas que alguma vez a cartografia sobre a região produziu, só podia servir de mau presságio. No final do século, esse medo é ainda retratado nas novelas do escritor Campos Monteiro, de Moncorvo. A viagem do Pocinho para a Régua era encarada como uma prova que tinha o Juízo Final como limite.
A chegada do comboio
O medo da torrente, as perdas em homens e em vinho que os acidentes frequentes proporcionavam eram escolhos que a era do progresso e da técnica teriam de resolver. A chegada do caminho-de-ferro ao vale começava pela primeira vez a tornar-se uma ameaça para o reinado secular da navegação. Em 1875 o comboio atinge a Régua, em 1879 o Pinhão, em 1882 o Tua e, finalmente, em 1887, chega a Barca de Alva. Os cerca de 180 quilómetros entre a Espanha e o mar venciam-se agora numa jornada de horas, sem os incómodos nem os perigos dos rabelos que rangiam rio abaixo numa luta permanente contra os redemoinhos e as rochas traiçoeiras. É verdade que o preço a pagar depois da viagem e do cruzamento dos cerca de 50 túneis que o traçado exigiu impunha que os passageiros chegassem ao destino pretos da fuligem do carvão. Mas sempre se podia evitar o cachão da Valeira ou o Olho de Cabra.
Numa era de emergência causada pela filoxera, um insecto proveniente da América do Norte que devastou as vinhas do Douro na segunda metade do século XIX, foi já o comboio que levou ao Douro toneladas de sufureto de carbono com o qual se acreditava poder suster o avanço da praga. Fotografias do final do século mostram-nos já o cais da estação da Régua cheio de pipas de vinho prontas a embarcar para Gaia. A vida dos rabelos, dos arrais e toda a mitologia que construíram, e que hoje se atesta nas centenas de ex-votos espalhados pelas capelas e igrejas da região, começa aqui a entrar num declínio acentuado. O golpe fatal aconteceria já nos anos 1950, quando para lá dos comboios os rabelos têm de começar a suportar a concorrência dos camiões cisterna, que faziam a ligação directa entre os lagares do Douro e as pipas das caves de Gaia onde o vinho do Porto inicia o seu período de maturação e aprimoramento.
Na Primavera de 1964 ou de 1965, os rabelos carregados de vinho do Alto Douro fizeram a sua derradeira viagem até ao Porto, mas o seu longo e importante lastro na região e no seu vinho impediram que a vocação do rio para a navegação nunca fosse enterrada para sempre. Quando as primeiras barragens do Douro português começaram a ser construídas (à de Carrapatelo, 1964/1971, seguiram-se Bagaúste, Valeira, Pocinho e Crestuma-Lever), projectou-se sempre um sistema de eclusas que não impedisse de vez a presença no Douro de barcos capazes de ligar a foz a Espanha. Nos anos 1980, o ambicioso projecto de navegabilidade do Douro recuperaria esse legado e, através do alargamento e aprofundamento do canal, tornou a via navegável para barcos com capacidade até 2500 toneladas.
A faina fluvial que o rio hoje conhece é, porém, tão diferente como o seu próprio retrato. As pontes que a partir do século XIX o foram cruzando (e que em casos como o de Mosteirô lhe deram um adorno de especial beleza) acabaram com as barcas de passagem entre as duas margens e as barragens foram capazes de domar um rio que, no auge das chuvas torrenciais, se revelava incontrolável e produzia devastações nas povoações ribeirinhas — supõe-se que a maior dessas devastações foi a da cheia de 1739. As albufeiras das barragens tanto evitaram essas torrentes descontroladas como a seca que permitia a travessia do seu leito a vau durante a estiagem. O Douro de hoje é diferente, está domesticado, exibe-se mais pela permanente placidez da sua toalha de água de que pelos seus humores de Inverno e do Verão.
É, aliás, neste cenário mais idílico do que tumultuoso que sobrevivem os rabelos, destinados a consolidar a iconografia de um vinho cuja construção tem capítulos de epopeia. Nas regatas de São João dão um ar da sua graça no cortejo até à Afurada e volta, o seu desenho inspira os barcos turísticos que hoje inundam o leito terminal do Douro, mas o que lhes dá especial sentido é a memória que alimentam dessa era que acabou há 50 anos. A era em que, como escreveu Alves Redol, “em cada pedra há uma lenda ou o nome de um arrais que naufragou” pertence ao passado. Mas, também por isso, a silhueta dos rabelos nas margens de Gaia ou do Porto existe para recordar que o vinho do Porto é o que é também à custa das suas viagens e dos seus dramas.
Navegação na actualidade: O mundo cabe todo no rio
(por Andreia Marques Pereira)
Da Foz, no Porto, até Barca d’Alva são 210 quilómetros de distância, rio Douro acima. É a Via Navegável do Douro (VND), é a extensão do Douro português — depois de Barca d’Alva e do encontro com o rio Águeda, o Douro é Duero. Os barcos rabelo, que durante séculos foram o meio de transporte mais constante nestas águas, transportando os barris do vinho do Porto entre as quintas durienses e as caves de Gaia, já não conheceram o rio “domado” pelas barragens construídas a partir da década de 1970 — em 1964 terá acontecido a última viagem comercial.
Já não há rabelos a subir e descer o rio com o afã de outros tempos (embora ainda existam 24 a navegar regularmente, com fins turísticos), mas a navegação na VND nunca esteve tão pujante: 550 mil passageiros em 2013 — um aumento de 100 mil relativamente a 2012 e mais do que o dobro do verificado em 2010 —, segundo estatísticas da Delegação do Norte e Douro do Instituto Portuário e dos Transportes Marítimos (IPTM). Estes passageiros dividem-se, segundo classificação do IPTM, por cruzeiros de mais de um dia (embarcações hotel), cruzeiros de um dia (utilizam eclusagens), cruzeiros na mesma albufeira (de duração variável, entre meia e uma hora, normalmente), navegação de recreio e navegação comercial,
À boleia do boom turístico da região, notavelmente do Porto, tem aumentado o número de operadores no rio Douro, que neste momento conta com 35 empresas registadas que totalizam 86 embarcações, para uma capacidade de 6124 passageiros. E não será à toa que os cruzeiros na mesma albufeira concentrem 64% dos passageiros (cerca de 350 mil), com irrefutável prevalência no troço Mar-Crestuma que corresponde aos itinerários dos chamados cruzeiros entre pontes. No entanto, não são de negligenciar os 200 mil passageiros dos outros segmentos, sendo de destacar os excepcionais crescimentos dos cruzeiros nocturnos (75%) e, talvez mais relevante, dos barcos-hotel (40%) para 11 embarcações), embora constituam um valor quase residual no contexto geral — correspondem a 19.052 e 39.352 passageiros, respectivamente. No entanto, são os cruzeiros de um dia que ocupam o segundo lugar das preferências dos turistas (28%), sendo que os trajectos dominantes são os Porto-Régua-Porto, Régua-Pinhão-Régua e Régua-Barca d’Alva-Régua. A Régua, porta de entrada no Alto Douro Vinhateiro, surge como a porta giratória e, portanto, é natural que o seu cais seja o que apresente o maior movimento de passageiros — em termos de movimentos de embarcações é Gaia que lidera.
E quem é que anda a descobrir o Douro? Podemos dizer que portugueses e estrangeiros se equilibram na contabilidade total, ainda que em modalidades diferentes: os portugueses dominam esmagadoramente nos cruzeiros de um dia (93,59%), mas nos cruzeiros na mesma albufeira, que são os que movimentam mais passageiros, os estrangeiros representam 64% destes. No que diz respeito aos barcos-hotel, os portugueses representam 3% dos passageiros, um valor que nos situa muito atrás dos EUA e França (cada um 22%), do Reino Unido (15%) e da Alemanha (14%) que se destacam. Com Portugal, está o Canadá, a Noruega e a Dinamarca; seguem-se a Suíça, Bélgica, Brasil, Espanha, Holanda e Finlândia (2%) e a lista fecha com Luxemburgo, Japão e Rússia. Não é à toa esta discriminação de nacionalidades — é mais uma prova de que o Douro é cada vez mais do mundo.
