Fugas - motores

  • Rui Soares
  • O sistema de chassis FlexRide é, na prática, uma forma de multiplicar este carro por dois.
    O sistema de chassis FlexRide é, na prática, uma forma de multiplicar este carro por dois. Rui Soares
  • Há mais espaço para as pernas e os passageiros dispõem de várias comodidades.
    Há mais espaço para as pernas e os passageiros dispõem de várias comodidades. Rui Soares
  • È impossível defender a presença de tantos botões no tablier.
    È impossível defender a presença de tantos botões no tablier. Rui Soares
  • O GTC tem umas rodas gigantes.
    O GTC tem umas rodas gigantes. Rui Soares
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Novas virtudes de um carro universal

Por Luís Francisco

A versão mais despachada do Astra (o verdadeiro desportivo, o OPC, há-de vir lá para o final da Primavera) significa mais do que apenas um reforço de potência. Sem perder as qualidades dos modelos de cinco portas, este é todo um novo carro. Com um leque de utilizações ainda mais vasto. E um preço de combate.

Primeira nota a reter: só há três peças em comum entre as versões do Astra cinco portas e a declinação GTC que agora chega ao mercado. À excepção dos puxadores das portas, da antena do rádio e dos retrovisores laterais, tudo é novo neste carro. O que não quer dizer que muita coisa mude no modelo. E ainda bem.

Esta versão mais musculada (há três motores, dois a gasolina - 1.4 de 140cv e 1.6 de 180cv - e um diesel, aqui testado) mantém intactas as qualidades da berlina e a sua facilidade de utilização, uma área em que a Opel tem dado bons passos, tornando os seus modelos cada vez mais universais. O que se consegue agora é proporcionar sensações de condução que antes não se encontravam.

Os GTC curvam melhor e respondem de forma mais pronta às solicitações do condutor. E isso é conseguido sem prejudicar os padrões de conforto a bordo, algo sempre de assinalar. Em termos dinâmicos, a impressão mais forte é mesmo a capacidade de o carro se agarrar às curvas, nomeadamente a solidariedade do eixo traseiro em trajectórias mais apertadas. O GTC raramente perde a compostura e, quando isso acontece, não é por causa da direcção.

É por causa dos travões. Em primeiro lugar, sente-se que o pedal é muito esponjoso, atrasando a entrada em acção das pastilhas sobre os discos - e isto nota-se mesmo a baixa velocidade, quando tentamos deter o carro numa fila e percebemos que a pressão que estamos a exercer no pedal não é suficiente. Daí a começarmos a pisar com excesso de zelo pode ir um passo, mas, com o tempo, encontra-se um equilíbrio. Só que esta "preguiça" do sistema não é a única falha - pelo menos em duas ocasiões, em situação de relativo desequilíbrio, a traseira oscilou lateralmente. Não foi grave, mas é sempre desagradável.

E, em termos de reparos, ficamos por aqui. A caixa é muito boa, talvez com relações um bocadinho mais compridas do que seria de esperar, mas sempre de bom toque e suficientemente rápida para garantir alguma adrenalina. A direcção também se mostra à altura e o motor de dois litros turbodiesel é uma maravilha, potente e muito disponível (excelentes recuperações, graças a um binário elevado), para além de económico. Em teste, e com alguns exageros à mistura, o consumo final roçou os 8 litros/100 km, mas há-de ser muito fácil baixar este valor... Dava jeito, nesse caso, é que a indicação de mudança de velocidade fosse mais interventiva (na verdade, quase não se dá por ela). A insonorização também podia ser mais eficaz.

Um ponto onde se notam progressos é na filtragem das vibrações do motor, que ainda se sentem no pedal da embraiagem (especialmente no modo Sport), mas já não no comando da caixa de velocidades. Graças ao sistema FlexRide (em opção, mas acessível), podemos optar por dois modos dinâmicos específicos para lá da configuração normal. Em Tour temos um carro optimizado para longas viagens, privilegiando o conforto e a economia a velocidades de cruzeiro estáveis; no modo Sport o carro torna-se mais nervoso e acutilante. E, diga-se, o Astra GTC ganha uma vida bem diferente nesta configuração.

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