Quarenta anos é um número redondo, mas não é habitualmente um marco incontornável de comemoração. Ainda assim, a BMW entendeu que não podia deixar de assinalar as quatro décadas decorridas desde a inauguração do seu museu, o edifício cuja forma invulgar levou habitantes e visitantes de Munique a chamarem-lhe “a taça”. É que 2013 é, de facto, um ano importante para a BMW.
A reboque do 40.º aniversário do museu, a marca alemã chama a atenção para outras datas importantes da sua história de construtor de automóveis e motociclos. Foi também em 1973 que foi ocupado o contíguo “quatro cilindros” — outra alcunha, que designa o edifício de quatro torres idênticas que serve de quartel-general ao grupo e que tem o museu e um gigantesco complexo fabril a seus pés —, após a conclusão da obra no ano anterior. E em 2013 comemoram-se também os 90 anos da primeira moto construída pela BMW.
Em 2007, a “taça” ganhou mais um vizinho: o “tornado”. Esta é a designação não oficial do imponente BMW Welt (Mundo), um edifício de Wolf Prix com um elemento destacado, uma coluna em contorção, que é um espaço difícil de classificar: será uma espécie de mega-salão de exposição das marcas do grupo (BMW, Mini e Rolls Royce), com lojas, espaços de restauração e grandes auditórios para todo o tipo de eventos culturais, comerciais e científicos.
A trindade museu-fábrica-BMW Welt, cujos sujeitos podem ser visitados em conjunto, se houver pernas para tanto, é hoje umas das principais atracções de Munique. A entrada no BMW Welt é livre e o espaço chega a receber mais de 20 mil pessoas aos sábados. O museu, cujo bilhete normal custa 9 euros, já recebeu, desde a ampliação, em 2008, mais de 2,5 milhões de pessoas. Ralf Rodepeter, o director, admite que estes números o surpreenderam: “O normal é haver uma grande afluência nos primeiros tempos, pela mediatização, e depois o número de visitas estabilizar ou diminuir.” Certo é que o complexo registou 300 mil visitantes no primeiro ano e o número não mais parou de crescer. Já vai em 570 mil, o que, como sublinha, faz deste local o segundo “monumento” mais visitado do estado da Baviera, logo a seguir ao Palácio de Neuschwanstein, que a Disney ajudou a popularizar, reproduzindo as suas torres no logótipo da marca e construindo uma réplica, a que chamou o castelo da Bela Adormecida, na Disneyland de Orlando, nos Estados Unidos. Cada um no seu género, Neuschwanstein e BMW de Munique, são ambos espaços que convidam a sonhar.
Quando foi inaugurado, o edifício do museu, projectado juntamente com o “quatro cilindros” pelo arquitecto Karl Schwanzer, impressionou não apenas pelo aspecto exterior mas também pela organização espacial e conceito do interior. Por dentro, a “taça” era uma espiral que reproduzia as ruas de uma cidade. “Não fazemos automóveis e motos para exposição, fazemo-los para andarem pelas ruas e estradas. Por isso, essa ideia de apresentar os carros e motos no seu habitat natural foi mantida e desenvolvida em 2008, na parte nova do museu”, explica Rodepeter.
“Abalo sísmico”
Às vezes, quando percorrem os passadiços que ligam zonas de diferentes cotas, tanto no museu como no BMW Welt, os visitantes sentem ligeiros abanões nestas estruturas, como se estivesse a acontecer um abalo sísmico. Tem a ver com o funcionamento da fábrica vizinha e com as prensas que trabalham com forças de várias toneladas. “Aqui na BMW gostamos de sentir isto, de sentir que estamos a produzir mais um carro”, sorri Ralf Rodepeter. “Mas tomámos medidas para não incomodar os nossos vizinhos.”
É difícil acreditar que, nos anos 1920, quando a BMW se instalou aqui, a zona era um campo de aviação dos arredores de Munique. Hoje a cidade absorveu a zona, também por força da expansão após a II Guerra Mundial e da construção dos vizinhos estádio, pavilhão e torre olímpicos.
A torre, na verdade, foi construída em 1968, numa altura em que ainda nem era certo que Munique seria a sede dos Jogos Olímpicos de 1972. Mas ficou indelevelmente ligada aos Jogos, como um dos seus ícones. É do alto dos seus 291 metros, que a colocam entre as 60 construções mais altas do mundo, e é depois de se usar o elevador que anda a 6,7 metros por segundo (quando trava, o nosso cérebro parece ficar sem sangue), que se desfruta de uma das melhores vistas sobre a “cidade da BMW” e sobre Munique. Os Alpes parecem ficar já ali.
Do lado oposto, os apartamentos da aldeia olímpica, com linhas arquitectónicas muito próprias dos anos 1970 que não caíram então no goto dos habitantes de Munique, são hoje são muito procurados, sobretudo por jovens com elevado poder de compra. E toda a zona é considerada uma das melhores áreas residenciais da cidade. Até por ficar junto ao parque olímpico, com os seus lagos gelados onde se patina no Inverno e com as montanhas que, quando não estão cobertas de neve e convertidas em pistas de esqui, são de um verde bucólico que faz esquecer que se ergueram a partir do horror. Têm por base o entulho a que os bombardeamentos da II Guerra Mundial reduziram grande parte de Munique.
Toda esta envolvente também contribui, claro, para incluir a BMW no roteiro turístico da cidade. Se bem que a visita ao museu nos mergulhe num mundo à parte, com a sua luz muito branca, com as suas paredes com leds que tanto podem sugerir água em movimento como projectar imagens de exaltação da marca, com o seu ambiente high-tech em geral.
Escultura móvel
Logo no início da “rua” de entrada no museu, o visitante depara-se com o primeiro dos sete módulos temáticos, da exposição permanente, que, sendo dedicado à “Inspiração”, suscita grande admiração. Aqui é quase tão interessante observar a escultura/instalação mecanizada que temos diante de nós como as expressões de espanto ou deslumbramento dos visitantes. Dos poucos, enfim, que não escondem imediatamente o rosto atrás da máquina fotográfica ou do smartphone por preferirem o registo, para uma posterioridade incerta, à fruição plena do momento.
Suspensas por filamentos, vemos centenas de esferas metálicas, pouco menores do que uma tangerina, em movimento caótico, subindo e descendo cada uma a uma velocidade diferente. Lentamente, as esferas que antes ocupavam todo o espaço visível começam a concentrar-se numa nuvem, a meia altura, e a partir daí, num prodígio de sincronização, começam a desenhar, em movimentos deslizantes e suaves transições, imagens tridimensionais de automóveis. Não é preciso ser um fanático por automóveis para gostar deste museu, onde os módulos, ou “casas” da “cidade”, têm muitas vezes o chão em vidro, translúcido, que permite curiosas leituras de conjunto à medida que se vai descendo ao fundo da “taça”.
A partir daqui, entramos na história da BMW, intimamente ligada à história da Alemanha do século XX. O próximo módulo leva-nos aos motores de aviões fabricados, a partir de 1916, pelas fábricas de Karl Rapp e Gustav Otto, que deram origem à BMW — a Bayerische Motoren Werke (Fábrica de Motores da Bavieira). Isso foi um ano depois, mas a data de 6 de Março de 1916 ficou como data oficial de fundação da marca. Foi em 1917 que se criou o emblema da BMW, que, tirando o tipo de letra, não sofreu grandes alterações ao longo os anos: um círculo redondo, com uma moldura negra com as letras B, M e W e com o círculo interior dividido em quatro partes azuis e brancas (as cores da Bavieira) alternadamente: significa uma hélice de avião no céu azul da Baviera. “Uma interpretação que não é necessariamente verdadeira, mas que nós adoptamos e promovemos”, diz o guia do museu num registo de humor muito germânico. É que os bávaros sabem que raramente tem oportunidade de ver na Baviera …o “céu azul da Baviera”.
Depois veio a I Guerra Mundial que, em 1918, por força do Tratado de Versalhes, deixou a Alemanha proibida de produzir aeronaves e motores de avião. A BMW adaptou-se e passou a produzir travões para comboios e motores de bordo.
Em 1923, voltou a readaptar-se com um produto que a lançou definitivamente, em termos de prestígio: o motociclo R 32, um dos veículos preferidos de Ralf Rodepeter. “Até então, as motos eram basicamente velocípedes com motores acoplados. A R 32 foi a primeira moto concebida de raiz como motociclo e foi um enorme sucesso”, recorda. Como se compreende neste museu, a BMW também é muito ciosa na defesa dos seus pergaminhos de fabricante de motociclos premium. A criação da R 32 é assinalada este ano com uma “edição especial 90 anos” da sua R 1200 R e com um modelo específico, de idêntica motorização, a que chamou nine T, que chega ao mercado português em 2014.
O automóvel foi coisa que a BMW só começou a produzir em 1928, após comprar outra empresa, a Fahrzeugfabrik Eisenach. Até ao eclodir da II Guerra Mundial, os pequenos carros da BMW eram a versão alemã da britânica Austin, cujas linhas, a partir de 1932, a BMW passou a ter permissão para alterar.
Muito à frente
Em 1936, a BMW produziu um carro próprio que é uma das peças favoritas do director do museu: o desportivo 3.28. “Era sobretudo muito leve e uma obra-prima de engenharia. Estava tão à frente do seu tempo, até em termos de design e aerodinâmica, que vem daí a nossa tradição em carros desportivos.” O 3.28 é merecidamente uma das estrelas do museu. Ganhou as 24 horas de Le Mans com mais de 16 minutos de vantagem sobre o segundo classificado. “Ganhou corridas antes da II Guerra Mundial e continuou vencê-las depois da guerra, nos anos 50. Imagine-se o que isto significa no mundo da Fórmula 1, no qual o carro que foi campeão num ano dificilmente continuará a ser competitivo no ano seguinte”, sublinha Rodepeter.
Foi preciso esperar até 1939 para a BMW debutar no segmento dos sedan de luxo. “Era uma altura estúpida para o fazer, com a guerra à porta. Mas prova que é preciso ter uma longa história para afirmar uma marca no segmento dos automóveis premium”, sublinha Ralf Rodepeter. Durante a II Guerra Mundial, a BMW, como outros grupos industriais alemães, ficou sob domínio nazi e contou com prisioneiros do regime a fazer trabalho forçado — um facto que a marca diz lamentar no seu site, pedindo desculpas por tal, mas que está ausente na história contada no museu.
Assumem-se, sim, as dificuldades do pós-guerra. As fábricas de motociclos que haviam celebrizado a Alemanha entravam em colapso. Os alemães estavam demasiado pobres para as comprar e o resto do mundo ocidental entrava numa fase de boom económico que permitia à classe média, ou a uma certa classe média, deixar de comprar motociclos e fazer o upgrade, também social, para o automóvel.
Numa altura em que enfrentava grandes dificuldades e em que quase fechou, a BMW encontrou duas tábuas de salvação: uma nas motos, cuja fiabilidade e qualidade geral lhe valeram contratos com forças policiais de todo mundo; outra naquilo a que chama “um carro de transição”, o BMW Isetta de 1955, outra estrela do museu. Fabricado por licença da italiana Isetta, parece um brinquedo, este micro-carro onde não se entra por uma porta de lado, mas pela frente. O pára-brisas e toda a frente do carro são a porta de entrada, que, quando se abre, sai com volante e tablier e tudo. Há sempre muita gente a fotografá-lo.
De resto, como não podia deixar de ser, estão aqui representados modelos emblemáticos, como o 2002 dos anos 1970 que lançou a marca para o segmento premium, e todas as séries consecutivas em que a BMW passou a dividir os seus modelos, da mais recente Série 4 à mais antiga Série 5, passando pela mais popular Série 3, que já vai na 6.ª geração. O mesmo vale para as versões M, as desportivas, identificáveis pelo discreto emblema com esta letra e a três pequenas riscas em azul (Baviera), vermelho (da antiga parceira, a petrolífera Texaco), e roxo no meio (a mistura das cores precedentes). E destacam-se também osroadsters, como o M1, que ficou conhecido por “Ferrari Killer”, ou os da gama Z, de Zukunft (Futuro), como o Z3 conduzido por James Bond (Pierce Brosnan) no filme Goldeneye (1995) ou o Z8 que o mesmo famoso agente secreto usou, quatro anos mais tarde, em The World is Not Enough.
O Z8 presta homenagem a outro desportivo, o exclusivo 507 (1956-59) do qual foi recentemente vendido em leilão, em Nova Iorque, a um comprador não identificado, um exemplar por 1,7 milhões de dólares… Elvis Presley teve um, branco. A cor do carro não o ajudava a passar despercebido na Europa. E invariavelmente encontrava o carro cheio de recados de amor, pintados a bâton. A BMW passou a fazer o carro também em red lipstick.
O museu da BMW não olha apenas pelo retrovisor e nele espreitamos também o futuro. Que, às vezes, já deixou de o ser. São os casos do i3, o citadino eléctrico já em comercialização, e do híbrido i8, um roadster que chega em 2014 mas cujo protótipo já se passeou pelo último filme da saga Missão Impossível.
Um mundo à parte
O presente da BMW está num mundo à parte: o BMW Welt. Esqueça-se tudo o que se disse atrás sobre este edifício. O que ele é, na verdade, é um enorme parque de diversões, para adultos que gostam de carros e motas. Tudo o que o grupo BMW tem à venda, e mais alguma coisa, seja BMW, Mini ou Rolls Royce, está aqui para explorar. Os visitantes são mesmo encorajados a abrir as portas, se for o caso, e a sentarem-se nos veículos. Bem, não nos Rolls Royce. Não raro, vemos uma mota a circular ou descobrimos que estamos no caminho — teremos que nos adaptar a isto — de um silencioso i3, que leva alguém ao lado que quis andar pela primeira vez num carro eléctrico. Regra de ouro no BMW Welt: não se pressiona ninguém a comprar nada.
Este é o espaço do presente das marcas do grupo, mas logo à entrada há recados do passado para o futuro. Só não estão é à vista. No chão, sob a primeira pedra do edifício, colocada numa grande festa em 2004, estão os votos de boa sorte dos convidados ilustres, do mundo da política e da economia, e uma cápsula do tempo, com recortes de jornais e tudo o mais que possa mostrar aos vindouros como era isto em 2004.
Noutro andar decorrem as cerimónias de entrega de veículos. Há compradores que fazem questão de os receber aqui. Há vários tipos de cerimónia de entrega, para vários preços, que podem ou não ser oferecidas pelos concessionários. A cerimónia mais cara inclui mais convidados, VIP lounge, champanhe, luzes especiais, carros em plataformas giratórias. Há quem tenha aproveitado a cerimónia do carro para se declarar e convidar alguém a ser o seu pendura para o resto da vida. Coisa de novo-rico? O director do BMW Welt, Thomas Muderlak, vê as coisas com outra compreensão — e tacto comercial. Recorda que também há casais que pouparam uma vida para adquirir um BMW. Que há self-made men que trabalharam muito e que sentem o BMW como uma prenda que devem a si próprios. E vêm aqui americanos, árabes ou australianos que nem sequer podem levar o carro para casa a conduzir, como os europeus. Mas saem da cerimónia pela mesma rampa que os alemães, que a BMW arranja-lhes matrículas provisórias para que possam circular alguns dias pela Europa no carro novo, antes de este ser expedido para o país de destino. Não podem é ir para a Suíça, onde essas matrículas não valem e aonde já foi preciso ir buscar clientes e carro à esquadra, ri agora Thomas Muderlak. Na altura, foi uma aflição e ninguém achou piada.
Quem tiver tempo, boa condição física e estiver prevenido com calçado confortável também pode e deve visitar, entre o museu e o BMW Welt, a fábrica. Neste complexo trabalham cerca de 9000 pessoas, mas chegámos ao fim do percurso de quase quatro quilómetros tendo visto apenas poucas centenas, no máximo. O que se vê muito são os robots cor-de-laranja, que passam partes do carro uns aos outros num curioso bailado, com poucos seres humanos presentes, a fazerem apenas controlo de qualidade. À medida que se avança na linha de produção vamos vendo mais gente. Mas o que impressiona mesmo são as máquinas, que giram e trocam as suas componentes para se adaptarem aos vários modelos que lhes surgem à frente e que identificam automaticamente. O guia vai-se esforçando por humanizar a visita. “Sábado é o dia de lavar a roupa suja”, diz a propósito das “mangas” dos robots que tratam da pintura dos carros.
O triciclo que não cabia
Os trabalhadores da BMW têm três dias livres por semana e cumprem horários de 35 horas semanais. São encorajados, com prémios monetários, a propor soluções para tornar os produtos mais competitivos e o processo de fabrico mais eficiente. Há uns anos, um deles descobriu que o triciclo da filha não cabia na mala de um carro em produção. Nas horas livres, fez umas alterações no seu carro que aumentaram consideravelmente a capacidade da bagageira. Numa festa, mostrou o que tinha feito aos colegas e o caso tornou-se conhecido na fábrica. A empresa adoptou essa solução na versão seguinte do modelo e deu-lhe o prémio mais generoso de sempre para estas contribuições. Quanto? Isso ficou entre eles.
Também são histórias como estas que fazem da fábrica, do BMW Welt e do museu um destino turístico interessante e abrangente. Os 40 anos do museu podem não ser um marco sonante de comemoração, mas são mais do que suficientes para oferecerem um número infinito de histórias, sobre a empresa, Munique e a Baviera. E para as bodas de ouro da “taça”, em 2023, Ralf Rodepeter promete uma festa transbordante. Sem contar que, antes disso, em 2016, se há-de comemorar o centenário da marca.
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Na Internet
Informação útil sobre localização, horários de abertura ao público, visitas guiadas, preços e dias de encerramento do Museu BMW, da fábrica BMW e do BMW-Welt podem ser consultados no site oficial
A Fugas esteve em Munique a convite da BMW
