Depois da experiência em 2007 de uma pequena exposição dedicada ao quotidiano dos trabalhadores ferroviários, o museu obteve o apoio do QREN e do Turismo de Portugal para regressar com uma nova cara. “Embora a CP já tivesse pequenos núcleos históricos, nada tem esta dimensão”, explica à Fugas Maria José Teixeira, coordenadora do projecto, destacando o “espólio riquíssimo mas desconhecido” do museu, que pretende ser “um território de reflexão e experimentação de relações entre o património cultural e o papel histórico, simbólico e tecnológico do transporte ferroviário em Portugal”, abordando, em simultâneo, a história internacional do comboio.
Além da colecção permanente, serão inauguradas as exposições temporárias 9 Land / Site Specific Art, da associação cultural P28; Algumas razões para uma arte não demissionária, com trabalhos da Escola Superior Artística do Porto; e uma mostra de ferromodelismo sobre Composições Portuguesas organizada pelo grupo Módulos do Norte.
O renovado Museu Nacional Ferroviário, composto também pelos núcleos de Santarém, Macinhata do Vouga, Lousado, Nine, Arco de Baúlhe, Valença, Chaves e Bragança, prevê receber cerca de 150 mil visitantes por ano.
Entrevista: “O Estado incentivou as pessoas a largarem o comboio”
Manuel Tão, professor de Economia na Universidade do Algarve e doutorado em Economia dos Transportes pela Universidade de Leeds
Na sequência do Plano Estratégico dos Transportes 2011-2015, o país assistiu à desactivação das linhas do Tua, Corgo e Tâmega, do ramal da Figueira da Foz e do troço Beja-Funcheira. Foi a “revolução” mais recente no caminho-de-ferro português, considerado por Manuel Tão “uma carta fora do baralho” político. Entrevistado pela Fugas por telefone enquanto percorria o troço Tomar-Lisboa, o especialista na área ferroviária critica a falta de actualização da rede e a aposta num sistema dependente do petróleo.
Como vê a redução progressiva da rede de caminhos-de-ferro nacional?
Somos um país a contra-ritmo do resto da Europa. Decidiu-se construir estradas e auto-estradas e o caminho-de-ferro é uma carta fora do baralho. O nosso caminho-de-ferro, neste momento, é uma coisa que vai de Braga até Faro e depois tem um ramal aqui e ali. Desde 1986, desapareceu qualquer coisa como 1300 km!
O que revela esta opção política em relação ao sector ferroviário?
Revela um país onde a mobilidade, por uma série de opções e interesses, está cativa de concessões rodoviárias e de uma política dependente do petróleo. Nos últimos 25 anos, o Estado incentivou as pessoas a largarem o comboio. Temos uma política que nos afasta do resto da Europa e que nos põe a par de países como o Brasil, onde os caminhos-de-ferro existem à volta das grandes cidades, servem para as camadas mais pobres, e depois o resto anda de automóvel e de avião.
Não temos acompanhado a carruagem europeia?
A pensar nas grandes distâncias e na alta velocidade, muitos países estão a transformar o seu território e a reduzir as distâncias. Por exemplo, de Madrid a Barcelona são 620 km e a viagem leva cerca de duas horas e meia. Isto permite algo de extraordinário, em termos de mercado de trabalho, imobiliário e de turismo. O que acontece é que eles estão a ficar pequenos e nós estamos a ficar muito grandes.
